剑桥中国史(套装全11卷)(校对)第699部分在线阅读

第一篇日记记述一个波斯使团，他们在1420年通过长城西端的关隘嘉峪关进入中国（两年后经过与原始的入关登记核对姓名后在同一关隘离开）。使团碰到的第一个驿站设于萧州的西门内，萧州是长城内离长城45公里的第一个城池。从这里往前，运送和接待波斯人的工作就成了驿站的任务。使团的记事官吉雅苏德·丁·纳加赫对驿站提供的物资有着强烈的印象。“至于马匹、食物、饮料和卧具等一切使团的需要，驿站都能供应。只要他们住在那里，每晚每人就配备一个睡椅、一套睡衣，还有一名仆人伺候他们。”关于食品，使团每个成员能得到：“按照品级已经确定的份额，有羊肉、鹅、禽、大米、面粉、蜂蜜、啤酒（米酒）、酒、蒜、用醋保藏的蒜和洋葱、用醋泡制的各种蔬菜，还有指定的其他必需品。”[3]
从萧州到北京的行程中，他们经过99个驿站，站与站之间平均相隔60—80里（35—45公里），这是指望一个人一天所走的路程。在穿过人烟稀少的地方前往甘州的第一段旅程（公布的距离为430里，或250公里）中，每隔40或50里（23—28公里）有一驿站；后来当使团经过河南时，旅行就比较顺畅安全，一天能走更长的路，站与站之间的距离大致翻了一番。西北的每个驿站奉命为波斯使团提供450头牲畜（马、骡）和50—60套运载工具。记事官发现它们很新颖。他饶有兴趣地评论轿夫：“那些小伙子把绳索系在运载工具上，再套在自己肩上拉着前进。不管是下雨，或是在山区，他们有力地用肩拉着运载工具，把他们（使团成员）从一个邮亭（驿站）送到下一个。每个运载工具配备12人。小伙子们长得很俊，耳朵下垂着人造的中国珠子，头顶上盘着发结。”波斯人还对驿传服务载送他们一行向前的速度产生兴趣。他声称，骑马的护送人员驰骋前进，直奔下一个驿站，速度快于波斯帝国最快的信使。
地图10-1　1420—1422年来华波斯使团行程图
从嘉峪关到北京，使团花了三个半月，途经99个驿站。根据公布的距离，行程全长5042里（2900公里）。所以在整个旅程中，使团每天的平均行进速度大致为30公里。在京城逗留五个月后，波斯使团在1421年5月18日离京开始返回。记事官很少提供沿途的材料，只提起使团在大部分日子里从一站到下一站的距离。有一次他们在陕西的西北角遇阻，他们在甘州耽误了两个月，又在萧州停了两个月，因为蒙古人的袭扰使旅途不安全。记事官不厌其烦地记述的几件事之一是，在抵达兰州前的某地，他们的行囊被检查，以核实是否带出走私货物，其中最主要的是茶，因为它是与游牧民族交换马匹的大宗货物。[4]
波斯人离华66年后，43名高丽人一行在浙江沿海比较荒凉的地区沉船遇险。他们同样被驿站送往北京。其中为首的崔溥（1454—1504年）写下了在华经历的详细记载，其中特别注意旅行的内容。[5]高丽人在一开始被带到桃渚营，这里是区内的沿海防务中心，营指挥官命他的一名名叫翟庸的军官护送这批高丽人前往绍兴地区的指挥使，由此他们先被送到省会杭州，然后再转至北京等待遣返高丽。这批人在1488年3月6日出发。崔溥及其官员乘坐八抬轿子，其他人则步行。沿着军用道路，他们一行在四天内抵达白峤驿。白峤驿位于沿海北与至宁波府的驿道上。从此由驿站负责他们的旅行，不过从几名驿长迫切地希望他们启程可以看出，在中国的这一部分地区，可以筹集的供应和劳动力是有限的；43人一行，再加上护送人员，是一个使接待有困难的庞大的集体。不像从嘉峪关出发的沿途，那里还有其他几个旅行服务机构，而这里的驿道则没有接待大团体的粮食。
为了赶到北面60里（35公里）的下一个驿站西店驿，高丽人当天赶路，直至晚上二更。3月10日风紧雨大，不可能再向前赶路，他们一行就留在戒备森严的驿站。虽然次日风雨不停，翟庸坚持，这批人应不顾天气好坏，必须启程。他告诉崔溥：中国的法律是严格的。如稍有延误，他们将受到惩处。现在下大雨，但也不能留下。当天他们赶了60里（35公里）路，次日抵达宁波正东的北都河。他们在那里留下轿子，开始了把他们带到北京的河上航行。官方记载，大运河不是从这里，而是从杭州开始；但是从北都河往西到杭州的河道网络（在那里和绍兴之间有两处被短途陆上摆渡点隔断）有效地使运河又延伸了465里（270公里），这样宁波就成了大运河真正的南端。两天后他们抵达绍兴，又两天后抵达杭州。翟庸在那里受到杖责。因为他把高丽人从桃渚营带到省会费时太久。翟庸在西店驿延误的担心是有充分根据的。
3月23日，杭州府给崔溥一行派了另一个护送队，并给他一份文书，授权他们在旅途中可以利用驿站服务。他的护送队到达目的地的期限为5月11日，并被警告：如不按期到达，将受惩处。崔溥非正式地被告知，从杭州到北京所花时间约40天，不过给他们抵达京都的期限为47天。从旅程中损失两天（一天在苏州停留观赏，一天因坏天气不能动身）来推算，这批人花了43天结束旅程，共走了官方认定的3621里（2090公里）。他们于5月9日（再过两天旅行准行证就将失效）抵达北京，下榻于会同馆；会同馆与南京的一所宾馆，是全国驿传网络的两个中心。在京一个月后，他们被转向东北，在7月12日过鸭绿江进入高丽。
地图10-2　1488年崔溥在华中的行程图
把站与站之间的距离相加，连接宁波与北京的内陆水路的总长度为4064里（2340公里），崔溥一行在49天实际旅行走完这段路程。在途经北直隶平原时，他们行进速度最快，一天达61公里。在杭州和扬州之间，他们的行进速度为一天49公里。其余的旅程，他们每天的速度定在43至44公里之间。与波斯人交通工具每天行进30公里的速度相比，高丽人显然享有旅途坐船的有利条件。
在驿传制中，陆路和水路有差别，因为它们的设备不同，使用的目的也不同。陆上路线沿着所谓的官路，水上路线则沿着较大的和维修较好的水道。驿站相应地分成两种：马驿（陆驿）和水驿；不过在通行困难需要步行的地方，驿站称足驿。马驿大多照顾传递国家文书信函的信使，或必须迅速启程的官员，而水驿则为例行调动的官员服务。
站与站的间距应为60里（35公里）。在间距正常的地方，一个官员根据他经过的驿站数，可以知道他行进路程的大致距离。[6]但是在许多地区，驿站的分布不那样一致：在人烟稀少、安全受到威胁的边境地区，间距可能是上面所说的一半，而在水路和往返频繁的地区，其间距则更大。顾炎武在明亡后写道，明朝不愿像汉朝那样按30里的间距分设驿站，是一个不幸的失策。他争辩说，古人所设驿站众多，故能迅速往返，不伤马匹。后人为节省，过分合并，达七八十里设一站，以致因过度劳累而马垮官倒。[7]
驿道并不连接每个县治地，而是贯通省会及州府的治地。因此一个府拥有的驿站数往往稍少于所辖的县数。在旅途困难的地方，也可以有较多的驿站在运营。例如，在湖广洞庭湖以西丘陵地带的常德府只有四个县，却有九个驿站，最后一个是在1392年增设的。[8]大部分府大大少于此数。在一条驿道上并有一个驿站的县被定“冲”级。“冲”是地方行政中四级负担沉重的驿站中的一种，它对知县来说，意味着各种繁重的任务。他要负责维护其辖地的驿站、道路和运河，征用所需要的劳动力和物资，保持官方规定的马匹数，接待途经本地的达官贵人的队伍。
地图10-3　全国驿传网络，1587年
大部分驿站和它们使用的驿道都早于明代，往往在宋元或更早时就已存在；不过明代确实扩展了一些驿道，并在一些地方增设了低级的驿站，以便更有效地运送信息和人员。[9]明初对驿传服务的使用看来比元代厉害。国家不去设立新的驿站以适应增加的负担，而宁愿扩大驿传服务的资源基础，即征用更多的人员来维护驿站和照顾马匹。在国都迁往北京后，华北的驿站确有增加：北京南面的河间府在1376年至1415年期间新设了五个驿站。[10]总的说来，明代初期的趋势是巩固未充分利用的驿站，使之更为重要，以此来使驿传服务能顺畅地运营。例如，浙江的交通通信设施在南宋时已经扩大，去为国都杭州服务。元代没有加以整顿。明代继承了43个马驿、32个水驿和1个足驿，但又削减了三分之一，削减的大部分是马驿；后来又进一步削减，到王朝终了时只留下34个站。[11]
还有一个更罕见的例子，海南岛属大府琼州管辖，在明初其驿站不少于29个，此数远超过国内任何一个府的驿站数；这是宋代遗留下来的，当时海南岛刚开始移民，但到明中叶才开始合理调整：首先，在15世纪40年代关闭了4个，90年代关闭1个，在1506年又关闭11个，最后在1522年又关闭1个。这样就剩下12个，它们的间距在100公里以上。1522年又一个关闭后，知府因交通需要上奏朝廷，要求恢复该驿站，然而紧缩之风在长时期内仍在持续：1559年1个驿站关闭，1568年又有4个关闭，1612年又1个关闭。1619年版府志的编纂者不禁评论说：自嘉靖隆庆两朝关闭驿站后，驿站所剩无几。但另一方面，驿站的任务也不繁重，因为编纂者观察到，海南闭塞，地处边远沿海，游人甚少。但是驿站的减少并未实现预期的利益——减少费用，从而避免增税；这使编纂者感到很烦恼，认为驿站已去而税役依然。[12]明代中期和后期，驿传服务继续紧缩。新建了几个驿站，有的新驿站未定级，少数水驿改成马驿。但晚明对驿传服务的大部分新投入限于边境地区，如陕西西部和贵州。
由于信使都是士兵，他们传递直接影响皇帝安全的国家文书，所以在兵部管辖下工作。因此管理驿传服务的条例相应地载入《大明律》关于军法的卷中。[13]逾时一天，信使应受杖责20，每超过三天，加责一杖，最高处杖责60。这些惩罚条例说明，一名信使可以被指派多达121天行程的传送任务。洪水阻塞信使的行程时，可免予惩处；如果被延误的文书地址有误，可减轻惩处，但信使本人误写的不在此例（因为信使被要求有一定的文化程度）。当所递文书涉及军务时，处罚力度加大50％。[14]
除了传递信函文书，驿站还照顾因公出差的人，但他们应持有相应的旅行证件。如果情况紧急，官员可获准骑马，但是那些例行调动的人不论到哪里，应坐较省钱的官府驳船。退休回乡的官员获准可以利用驿传服务，以表示皇恩浩荡；但在其他情况下，对那些以私人身份旅行和没有旅行证件的人则不予接待；官员还不得将其特权扩大到其家庭成员或姻亲，但如果官员因病带家返乡，则不受此限。
骑马行进的官员只准携带私人行李，另加10斤（6公斤）的货物，超过此限额，每超过5斤，应受10下轻竹板的杖责，最重的惩罚为60下。（对骑马的信使，由于他们利用职务牟取私利的诱惑一定很大，要加倍受罚。）乘船或大车的官员除私人财物外，可另带30斤（18公斤）以下的物品，超过此限额不论多少，按骑马旅行的案例加倍惩处。如果官员替他人运送货物，此人应像对多出来的货物视而不见的驿传官员那样，受到同样的惩罚。
尽管国家对其官员配备各种设施及人员，旅行常常是缓慢和艰苦的经历，以省提学官的巡视任务为例，这个职务设于1436年，以便对各地儒学学堂进行更严密的监督。为了履行其职责，提学官们被要求至少每年去其管辖的县一次，以视察那里的学堂。在设立此职的最初几年，提学官们看来尚能忠实地执行这一日程表。而在明中叶，他们往往放弃出差和巡视教育制度，而留在省府阅读生员送来的文章。经世治国论学者丘浚（1420—1495年）在15世纪80年代指出，要走的旅程之长，使许多提学官却步而不愿作年度巡视；有的县10年中最多被巡视一次。[15]例如，湖广的提学官按程序安排，每年要视察全省15个府、两个指挥使司、17个州和108个县，[16]这不但令人疲劳不堪，而且在体力上也不可能做到的。他宁愿留在省会，避免路途的劳累，而不去指出各地负责督学的官员的懈怠，这说明官差仍是一项艰辛的任务。
《琼州府志》的编纂者反映了驿站撤销但徭役依旧的怨言，维持或扩大驿传服务的主要障碍是它依靠为驿站服务的征用的劳动力人数远远超过了信使人数。大部分知府面临着要么维持驿传制的有效运转，要么减少运转费用的选择，由于受到财政收支平衡的压力，他们只能选择了后者。随着经济的货币化和用现金支付代替徭役，驿传制的服务和税赋实物的运输等徭役改由职业的服务人员和运输工承担。纳税人发现，雇佣船夫、搬运工、仆人、仓库保管员和报关员来工作，在经济上对他们有利，因为他们能从事更加有利可图的事情，而只要用他赚取钱财的一部分去支付雇佣的服务；地方官员也发现，雇佣的劳动力更有效率，更容易管理。即使如此，把代替徭役而征收的资金挪作他用的压力是很大的；折征就简单地把征用足以使驿传服务运营的劳动力的问题转化成如何使驿传服务保持预算平衡的问题。
在明代的最后20年，资金不足使整个驿传制突然严重收缩。从1629年起，全国关闭的驿站占总数的三分之一，这样，一年可节省10万两的国库支出。这一削减，使驿传服务的负荷超过了原已十分紧张的能力，从而使明代的行政陷入恶性循环之中，因为政府管理交通的人员严重不足，以致不可能承担任务，而被遣退的信使——像后来的起义领袖李自成——在他们服务过的官路上抢掠行人。因此，许多晚明的地方官员只能依靠地方民团来控制道路，从而点燃了明王朝最后几年的全国军事化的烈火。[17]
顾炎武在清初回顾，发现明代的驿传制很少有值得赞许的地方，尤其当他把它与以前几个王朝（特别是唐朝）相比时带有反感情绪；顾集中攻击了驿传制的衰落，以突出明代对交通通信基础设施投资的普遍不足。他在所作的有关这方面的一段评论中，回顾了他阅读的两段文字，它们都详细评述了唐代设备完善的驿站；评论还哀叹，相比之下，明代所建的驿站，实不过是为囚犯执笔。[18]在其《日知录》的后面的文字中，他又哀叹明朝不能维护道路，不能在路边植树遮阳，不能造桥修码头。顾炎武认为，扣发地方官员为维护这些重要设施所需的税金，明代是在自掘坟墓。不管明以后的这位批评家如何振振有词，明代的财政制度是建立在分权的基础上，即指望运营驿站的资财由地方征集。只要是由地方征集，地方官员又承担起移交给他们的驿传服务的任务，驿传服务能够在——而且确实在——过得去的水平上运营。
邮政
明代驿传服务的紧缩之所以可能，部分原因是另一项交通通信服务业——递铺——的出现。为了加快传送紧急信函，元代设急递铺，明代沿用急递铺以传送紧急的官方文书。[19]
驿站网络分布稀疏，只在主要路线上开展服务，而且并非每个县都有驿站；邮政服务则不同，它负担县与县之间的交流。每个县在县城设总铺。沿着通向县城的主道，大致每隔10里设一铺，不过如果限于财力物力，它们的间距可以两三倍于此。一个小县运输体系的能力有限，也许只有三个铺，大县可以多于24个。最多的一个县，即湖广的慈利，不下于41个铺分布在通向县外的三条道路上，在县城还设有总铺。[20]在明代中叶的几十年间，递铺适度增加，这也许是为驿传服务的逐步紧缩作出的调整。
如同驿传服务，文书也由士兵传递，征用的劳动力则维护和供应邮铺。铺的头头是一名低级官员，其头衔为铺司，当国家文书送到铺时，铺司负责接收，并检验件数和目的地，然后毫不迟延地传到下一个邮铺。每10名铺司之上设一邮长，全县所有的铺及人员之上设一铺长。他被要求每月视察每个邮铺，以确保各铺能得到充分的供应和设备，并能有良好的维修。大部分铺有四名铺兵，他们来自世代从事邮务的家庭。铺兵长期服役，不分昼夜必须及时传送文书。损坏、丢失、截留或阅读文书，或者使信封装文书的皮包受损，都属违法行为，应受惩处；如涉及军务方面的文书，惩处力度加大。铺兵只负责传送政府文书。官员利用职务之便运送私人物品甚至国家货物，应受责打，并处以每人每天60文的罚款——《大明律》使用“雇工”一词，含蓄地表示此数是合理的运费。[21]
急递铺专门用于铺与铺之间的文书接力传递，传送速度为每24小时300里（170公里）。由于要求铺兵传递的距离比信使短，他们如果不能按时送到，所受惩罚的力度更大。延误三刻钟，要挨轻竹杖20下，以下每延误三刻钟加责一杖，最高的惩罚为50下。[22]这些惩罚暗示，铺兵可以接受持续达24小时的递送任务。学究式的意见指出，邮政服务到晚明就被废弃，但与此相反，大部分地方官员把这一制度精心维持到王朝终了，因为没有邮政，他们就会丧失与县境以外复杂多变的世界的交流渠道。
递运所
明代初期，国家发现运送国家征收货物的任务远非驿传服务所能负担，而且还需要地区（府）一级机构一定程度的协助。为了方便运输，特别是粮食运输，以及载运大批建造运河、城墙和宫殿的服劳役的人丁，洪武朝在1376年设立递运所。这些所的设立，一般为一府一所，不过在运输任务大的地方，当地可再设一所。
递运所一般设在府的治地。府城如位于与贯穿该府的主要河道联系不便的地方，递运所就设立在尽量靠近府治地的河道边。与驿传和邮递服务一样，国家的递运所也由指定长期服役的士兵运营。[23]
一旦重建王朝的宏伟工程完成，有些原先忙于向京城运送物资的递运所就失去了存在的理由，从此它们趋向于成为驿传服务的助手。例如，北京的顺天递运所基本上降为为离京官员提供车辆坐骑的机构，有的在明代较晚的时期关闭。在海南岛，当1568年当地为了节省开支而把4个驿站撤销时，该岛的惟一的递运所也被关闭。