剑桥中国史(套装全11卷)(校对)第700部分在线阅读

漕运制
为明王朝服务的庞大的国家运输体系就是漕运制，士兵们通过它从南方6省把粮食运往京城和北方边境。[24]在洪武朝时，国都在南京，漕运的主要任务是把粮食运往驻扎在辽东和东北的部队。粮食是用沿山东沿海经渤海湾北上的海上帆船运输的。这些船只运输大量去壳稻米。数量在50万至60万担之间（约5万至6万公吨）。1380年，运输量增至70万担。
永乐帝迁都北京的决定要求运输量加倍，因为这个区域的粮食产量不足以供养一个全国的首都。北运的粮食数继续增加，直到1472年为止，那时运粮定额为每年400万担，相当于全国田赋收入的七分之一。[25]一方面出于15世纪初北运大量粮食的需要，一方面对海上航线面临航行艰难和海盗威胁的担心，这两个因素促使永乐帝在1403年下令设计一条内陆路线。粮食装在大驳船上（能运载300担以上粮食）经过淮河北上，然后转用浅水驳船（能运载200担以上）运经山东西南，又转用大驳船运至黄河。粮食在黄河被卸下，由征用的河南大车夫陆运至卫河，然后再用驳船运至北京。经常转运的装卸使人力十分紧张，以致山东济宁的地方官上奏，要求恢复使用在元代已被废弃的旧运河，以便消灭陆路的瓶颈。[26]奏章一旦批准，这一意见就使明代承担起恢复这条连接南北的运输大命脉的任务。
大运河
大运河不是一条漫长的运河，它由一条条短运河组成，它们“会通”原来存在的水路，著名的有白河、黄河、淮河、长江和钱塘江——因此其北段的中文名称为会通河。之所以这样设计，是因为可以尽量依靠它连接的各条河流的自然流向。由于大运河的大部分河道流过平原，运河的开挖工程可以保持最少的用工量。为了保证浅水驳船必需的最低水深，即3尺（0.93米），进行一定程度的建设和大部分维修仍是必不可少的，因此要不断清浚河底。在低水位期，运河必须加以疏浚，以防自然淤塞。在高水位期，要对付一种挑战，即防止河水过快地溢过河渠以保持足够的水深。
地图10-4　大运河
运河地势最高和引水最困难之处是山东西南的汶上县的南旺，对这一段的重新设计，是明代为这一年代久远的大运河作出的重大贡献，也是使它能重新开放的关键工程。在工部尚书宋礼（死于1422年）的精心监督下，一条转引汶河河水的大坝在1411年建成，以便把水在南旺引入大运河。60％的河水北引，40％的水南引，这样使这段运河的水深足以保持在最低水位之上。他的第二项工程是在山东地势较高之处建造四个大水库，这样就不必再从当地地下抽水。在以后的四年中，前沿的漕运指挥陈瑄（1365—1433年）在大运河南段一带监建新运河、堤岸和闸门等大工程，以使河道充分发挥作用。这个工程消除了一度使扬州以北内河交通缓慢和劳累的搬运。工程在1415年完成，海上运输路线立刻停止运营。沿运输路线，每隔35至45公里设一驿站，这使大运河既能驿传，又能用作运输走廊。
工程完成之时，人们可沿着连绵不断的水路，绕开南直隶北端的两个急流，从北京直达全国的经济中心江南。船夫经过徐州东南1公里的徐州洪和再往南24公里的吕、梁洪时必须小心操纵，才能经过奇形怪状的礁石；它们在水花中凸出，能阻塞或触沉迷离航道的小船。在吕、梁洪源头凸现出来的饮牛岩是运河中最高的障碍，它高出水面11米。虽然宽不足两米，它却粉碎了许多驶入这条急流的小船。吕、梁洪中最长的礁石在运河之中伸展24米，在突然起风时，对顺流而下的小船有致命危险。再从吕、梁溯流而下有红石岩，它虽然只有一米阔两米长，但在涨水期，每天至少有一条船粉身碎骨。1464年在管洪主事的倡议下，徐州洪首先得到疏浚，80年后，管洪主事在更为艰险的吕、梁洪执行同样的任务。[27]
大运河恢复运输的漕粮是从南方六省征收的。在明代建国之初，这些省份的纳粮户负责自己运输粮食（或付运输费用）到地方的粮仓，再由军队运至南京。按正规田赋征收的粮食也同样处理：里甲制的副官粮长受权监督，将其管辖范围征收的粮食运往指定的集结地，这项工作是无偿的。随着大运河的重新开放，粮食必须被远运至位于南直隶北部淮安的国家粮仓，或者运往山东的济宁，这要视粮食的来源而定。3000条浅水驳船把收集在淮安粮仓的粮食北运至济宁，另外2000条驳船则把粮食从济宁运至北京正东的大供应站通州贮藏。漕粮运输每年四次。1432年，这种安排被“兑法”代替，根据兑法，军队运输工在有些地区接管了运粮的工作。他们的报酬来自漕粮纳税人所缴的附加税。延长至1481年的这种改徭役运输为有偿运输的转变称“改对运”；根据此法，原来仍由缴粮人负责把粮食运到大运河沿线次要粮仓的任务也转给了士兵。
关于缴纳实物的税制，负担的运输会有许多周折，因此纳税人必须支付许多增加的管理费用。在明代更是如此，因为按元代以前的标准，它不但统治着广袤的领土，而且在1403年以后，还要指挥把国家的大部分收入转到远离国家主要供应地的京城。虽然依附于一个有广阔空间的大国对一个普通耕作者来说能得到一定的好处（从安全和低防御费用的角度考虑），但也肯定要增加运输负担，对耕作者来说负担就转化成更高的税赋。在开始时，加于漕粮（以及其他税项）的主要附加税称为“耗”，这是用来弥补粮食散落、霉烂和丢失的损耗。至于从湖广远运至北京的漕粮，附加税可高达粮食成本的80％。研究财政的历史学家黄仁宇注意到，附加税的这种标准并不是不合理的，因为“长途运粮要在许多转运地倒手，才能到达目的地。疏浚运河水闸需要搬运工和大车的服务，当运河和河流太浅时就要征用小驳船。这些倒手造成了损失。碾米受潮容易发霉。每次倒手后粮食必须经常晒干，这项工序会使粮食重量大减，五小时要减轻8.5％（经官方的一次试验证实）”[28]。明政府不愿把这些损失纳入其财政制度的运营成本之中：评估纳税人的应纳粮数不是他缴纳的粮数，而是政府在最后的目的地收到的粮数。
除了依靠纳税人支付运费外，漕粮制还把其基础设施的费用，特别是维修大运河和造船的成本，分摊给运河流过的地方的文官政府和军事单位：“整个漕粮制和河政都得不到中央的财政资助。河道由地方的徭役维修，没有中央政府的补贴。到15世纪中叶，运输队伍有121500名官兵，操作11775艘运粮船。但人员的报酬和口粮却来自派遣他们的124个卫和独立营，甚至服役船只的建造费用（每10年建造一次），一部分从驾驶它们的士兵的饷银中扣除，一部分由提供漕粮的县汇解。”[29]
南京区共驻守34个卫，它们要提供20608名运输兵和1895艘浅水驳船。为了使驳船队伍保持良好的运输能力，这些卫每年固定向淮安的清江船厂定制74艘新驳船。[30]这只是清江船厂所收订货的一部分，该厂共负责建造大约一半在大运河航行的船只。在沿一段淮河的河畔，明初清江的兵船建造商每年能造746艘船，在15世纪60年代，一年能建550艘驳船。[31]
这样，军方提供了建造和在大运河航行的船只的劳动力和材料，国家不直接支付费用。取而代之的是，费用主要由士兵兼船夫的人自己负担，而他们得到的补偿是在官船上携带个人财物以外有限的货物。通过这些货物的交易，或者携带受商贾之托的货物，船夫就能弥补旅途的费用。士兵携带的货物数量远远超过其合法的携带量，这一公开秘密除了迁腐而认真的官员，谁也不会揭穿。众所周知，私人携带货物是为运河付出的代价。为运费而如此组织财政收入，明代国家正在依靠私人的商业利润，不过它没有对此公开承认。驾驶驳船的劳动力只是经营大运河的部分成本，其他劳役，如维护水道和码头设施，都是无偿征用一些人力的服务，他们都是不幸地位于运河河道两岸的县的居民。根据后来顾炎武提供的数字，维持大运河的运转需要征用47004名全日劳动力，其中30％全来自山东省。[32]这样，政府既依靠征用徭役的古典农业原理，又依靠商品交易的商业原理，来支撑这个制度的经营费用。
这种安排表明，大运河既是输送国家漕粮的通道，又是私人商业运输的命脉。国家并不是为了促成华北和华中之间的私人贸易，也不是为了有助于把商业网络扩大到南直隶北部、河南和山东诸省而有意识地专门对这一部分的国家运输基础设施进行投资，虽然投资产生了以上两种结果。显而易见的是，运河不仅限于国家的驳船使用，它也容许私人交通；这的确表明，对这个基础设施的商业性利用，即使不是实际的意图，也至少是意料之中的。重开大运河的机遇，迅速创造了在其河道中运输私人货物的商业需求。[33]
国家立刻认识到了这种商业性的交通，并在运河被重新运营后的14年，对私人货物征收过境税。1492年，北京和南京之间共设立了七个关卡，其中六个设在大运河。这些关卡监督官粮的运送和向私人货物征税。[34]一名船长驾驶船只经过关卡，如果拒付货物关税，船货会被没收。这种征收纯粹是敛财，与产生收益的投资无关。收入转进皇帝私囊，而不入漕运司的账上。
运输
在明代，中国的运输如同驿传交通，既有陆运，又有水运。陆运有马匹（费用昂贵，主要由信使、官员和军官使用）、轿子、牛拉车或驴拉车、手推车。水运用船，有用帆的、手划的、竿撑的或拉纤的，用何种方式行驶要视船型而定。使用何种运输取决于运送的人、装运的货和目的地，或者是否时间紧迫而不计费用等因素。最快的运输形式是马运，但这仅适用于个人旅行或传送文书，还取决于道路和渡口的状况。水运是运输大批人员和货物的最经济的方式。
1937年上海搜集和公布的关于传统运输方式的材料表明，一艘河船一天能以75公里的速度运送10公吨货物。相比之下，一辆畜拉车一天能拉四分之三吨，行进50公里；手推车运十分之一吨，行进40公里；一名苦力运二十五分之一吨，速度相同。坐轿需要两名轿夫，运送能力相当于两名手推车劳动力，一天能运送五分之一吨，行进40公里。[35]所以陆路运货比水运贵得多，其中速度的原因次于运载量的原因。一份15世纪60年代的官方报告反映了明代大车运输的费用：用车把1吨焦炭从北京以西230公里的易州的焦炭厂运至北京，运费为白银5两。[36]除非水路不通，这样高的运费使陆运大宗货物成为不可想像的事。
水运
明代的船只有多种船形和尺寸，其差别取决于其帆、桨、舵和拖网的安装状况。郑若曾（1505—1580年）曾在16世纪60年代画了浙江的海岸图（下文将会提到），在附在一篇短文后的太湖地图中，他概述了人们可以看到在江南河流中划桨行驶的几种船只。[37]郑若曾不满足于简单地列举，而是把它们分类。首先，他根据打算穿越水面的船体的大小来分辨船的类型，因为船体大小决定了它们打算利用或抗顶的风的级别。他确定四种主要类型：在长江行驶的船、内河航行的船、湖船和海船。在长江航行的船分大小两种，大船用于沿江上行至湖广和四川，小船用于横穿山峡和摆渡。内河船也分官船和私船两种。
太湖的船只种类最多，也似乎最引起了郑若曾的兴趣。他首先专门列出了湖船：运石料的称山船，运商品的称驳船，用于私人来往的称塘船，用于守卫和治安的称巡船，民团和水哨驾驶的称哨船，摆渡的称渡船。按照郑若曾的说法，这六种湖船都不能像一年四季昼夜挥桨于江南湖泊的渔船那样适合于对付风暴。他根据船桅的多少从两桅（装载量不足100担）到六桅（能装运2000担），对渔船分等。四桅船种类最多，大的足以运载1000担，小的完全可以进入大部分港口，并且在夜间很容易把两船固定在一起，使之成为一个海盗不敢攻击的小型浮动堡垒。但是三桅船和两桅船更为常见。除了这些标准的渔船外，郑若曾还指出其他几种船：江边船，从两个桅到五个桅，与其他正规渔船一样，装载量多达2000担；厂梢船，能运700担；小鲜船，装载量不足100担；剪网船，船体狭窄，但速度较快；丝网船，只能乘三人，顺风时速度很快；划船，三四人划桨时比丝网船快，能划到其他船只不能行驶的地方。郑若曾又补充了苏州的吴江和常州两县的其他几种特有的船。仅仅船的种类就证实了明代对船的设计的高超水平。
大运河是把华北与从江南到四川的全部长江流域广大的内陆水路网络连接起来的非常重要的命脉。不论在运输国家货物，或是装运私人商品，可以这样说，只有大运河才是明代对中国运输基础设施作出的最重大的贡献。不过明代也主持建设了较小的工程，它们有助于明显地改善地区的运输体系。明初期最值得注意的工程是建国最初几年建于南京应天府南端的东坝。促使建造这一工程的主要关心是太湖的洪涝问题，因为湖水上升造成了位于东坝以东水路距离约350公里的苏州被淹。碰巧苏州也缺乏把它与更大范围的长江下游地区充分融合起来的内陆水路。东坝的建成改善了内陆水路，以致形成了一条把苏州与长江口岸芜湖连接起来的西向水路。沿此水路航行的船只必须被拖越下坝，船货必须在再往西六公里的上坝换船运输，[38]但尽管有这些阻塞，这条水路大大地改善了使苏州通过水路进入全部江南市场的机会，从而确立了它作为地区经济中心的地位。[39]在苏州东面，由国家指导的运河体系进一步的建设始于1403年，它将完成重新把江南河流建成一个有效的运输网络的任务。[40]两项工作都是在户部而不是工部的请求下完成的，政府主要关心的是控制当地洪涝，以便增加税收，而不是开辟运输路线。但是治水的结果是改善运输，而运输的改善给商业的利益超过了给国家的利益。
在明代，江南及其他地区的运河建设常常是出于调节供水量自然升降的需要，防止涝时洪水溢过堤岸，或干旱时河道水位下降而刮坏船的龙骨。水位的升降通常是季节性的，它不断影响较大部分的中国运输网络，堤坝和水闸不能控制这部分网络，政府也不愿意对它进行投资。除了大运河外，只有当国家在解决更大的供水问题时，才进行大规模的河道工程。京都地区范围内对航道和道路的具体维修是工部职责的一部分[41]，但它不负责对它们的改进。地区和地方的管理特点基本上也是这种趋向。急流导致航行危险或搬运变得繁重不便的河道不予改进，除非如上所述，它们的改进是灌溉和防洪工程的一部分。甚至在大运河，沿徐州洪挖了半个世纪的淤泥，国家才在那里进行了必要的投资；花了80年，吕、梁洪才被清淤，阻塞的河道比较畅通。这种改进不管中国其他内地河道多么需要，都轮不上。它处于国家职责范围以外。在进行小工程的地方，如开挖小运河穿过一处河道艰险地点，工程往往是出于善举或商业原因，由私人进行，而不是由地方官员倡导。[42]
耶稣会传教士利玛窦在1595年带了年轻的中国皈依者（葡萄牙名为若昂·巴拉达斯）与一名官员乘往返于中国内河的浅水驳船经江西省北上时，发现有些河道的状况十分危险。赣江从赣州府城下流115公里至万安县，经18个滩；徽商黄汴在其1570年出版的流传甚广的图记中说：“上无难而下难。”[43]但在所提到的第三个滩时，黄汴的警告证明是估计不足；利玛窦描述说：“我们到天柱滩（天挂滩），那里在高山之下，流急水深，流水声如震耳的雷鸣，我看到时只能虔诚地祈祷，希望水势减弱。因为（江西）河上的船都有高桅，没有龙骨，我知道它们在雷鸣般的河水中很容易被掀翻；但是不管我如何恳求，领航人和船夫仍漫不经心，把船满帆驶进急流。顷刻间我们的船与两艘官员的船都翻了，并且旋转不止。这样，我和若昂·巴拉达斯（因为我们在一起旅行）一起被掀入河底。但是上帝伸出了援助之手，因为在旋转时我抓到了我们船中漂浮的几根绳索，使我能把自己拉到该船的一个支撑物上。我看到我的文具箱和床铺漂浮在水面，我就把它们拉到我那里；然后几名船夫游回登上了船，又帮助我爬上。但是若昂·巴拉达斯沉入河底，流水把他冲走，再也没有出现。”[44]
利玛窦的船夫为什么对天挂滩的危险表现得漠不关心，原因不详：如果这不单纯是利玛窦在这里表现出他个人特有的烦恼，也不是船夫的无能，那么就可能是船夫们受契约要求他们在某时赶到其目的地的限定，所以他们才拒绝以比较安全的速度经过急流。此外，包括赣江在内的大部分河流并非不可通航，不过是带有危险性，而且是季节性的危险性。在洪水时期，河水流速快，难以控制船只；在枯水时期，水下的礁石露出水面。
从沿长江入川的航线中可以看出河运的季节性特点。在湖广的洞庭湖这一产粮的大集水区之东，长江是相当稳定的河流，不会因季节而变化不定，但是往西进入四川，涌现的洪水使上游航行很困难。商人们都知道，河运货物溯江而上到四川的最佳时期是秋冬两季，那时水位低；从四川运货顺流而下，则以春夏两季比较适宜，那时水位较高，水流较快。运货入云南的商人，在经过四川时，河运并不完全受到季节性的妨碍。当长江泛滥时，上游航行十分困难，他们另走一条称之为东路的水陆交替的路线，经湖广和贵州下行，虽然缓慢，但是更宜航行。[45]另选全年可与各地相通从而使运输摆脱季节性限制的路线，是明代鼓励扩大内陆运输网络的进程的一部分措施。即使如此，中国河流互相平行地东流而流向不交叉的趋向，使中国许多地方不可能另选航线。
中国的地理位置使各流域之间的连接地非常重要。它们穿越高耸崎岖的地带，地势险要，因此对地区间的一体化是必不可少的。例如赣江是贯穿江西和广东之间的关键河流。穿过湖广进入广东的人甚至会遇到更大的危险。从长江中游前往广东，人们必须乘船沿湘江而下到衡州，然后沿一条支流上行至郴州。旅客在那里必须走50公里；如果他是货运商，走这条绵延的陆路既慢又贵。宜昌镇有一条小河往南流入广东，旅客又可以走水路，不过只有装载10担的小船能在此河航行。这些小船渡运货物远至广东西北位于管浦的商业中心，再在那里由桑船（能运20担的稍大的船）转运，顺河而下进入广东的中心地区。[46]
限制用水路自由运送客货的另一个因素是冬季。徽商黄汴在其1570年的图记中建议在冬季北上北京的商人尽快南返以防因冰冻不能成行。问题通常不是运河被冰冻得很结实，而是相反，所结之冰不牢，就不能承载车辆，每当日出就开始融化。[47]但在特别寒冷的冬季，山东的运河段的冰就冻得很厚实，如1567—1568年的冬天，据记载山东当时的气温下降到能把动物冻死。[48]