剑桥中国史(套装全11卷)(校对)第1090部分在线阅读

在四川省，从渭河流域到成都平原的大路上，我们可能遇见背负160磅重棉花包的苦力。他们背着这些东西，一天走15英里，共要走750英里，一天一角七分钱（墨西哥银元），相当于一角四分钱一吨/英里。按照这个价钱，把一吨货物运送750英里，要花费106.25元；而铁路运输却只要15元，是人力运输费用的1/7。京奉铁路[97]为开滦煤矿公司运煤，一吨/英里不到一分钱，用苦力运棉花，路上要用50天，而铁路只用两天，从而节
省48天的利息，并在更好的条件下卸棉花。[98]
在中国，几种主要的运输方式运货的比较费用，估计如下（分/吨公里）：帆船，2分至12分；轮船和汽艇，2分至15分；铁路，3.2分至17分；大车，5分至16.5分；独轮车，10分至14分；骆驼，10分至20分；卡车，10分至56分；驴、骡和马，13.3分至25分；人力搬运，14分至50分；黄包车，20分至35分。[99]整个民国时期，大宗货物继续使用传统方式运输。例如非典型的1933年表明，旧式运输方式（12亿元）所占国民收入，是现代运输方面（4.3亿元）的三倍。
若有一个四通八达的铁路网，就能大大降低运输费用，并可以促进内地的开发。此外，经铁路运输货物，往往可以避免各地设卡抽取厘金或地方的过境税；而且修通一条铁路，会促使沿线度量衡制度和货币的统一。英属印度的例子说明，一个巨大的铁路网可以同一个落后的农业经济并存，仅靠扩展铁路里程的长度，并不能自动导致经济的发展。无论如何，民国时期的铁路里程长度、分布的不均衡和运营的效率，都是不够的。第二次世界大战结束时，包括满洲和台湾在内，中国共有干线和支线铁路24945公里。[100]民国各个时期修建的铁路，按习惯分期如下：
地图4　到1949年为止的铁路
中国的第一条铁路，是怡和洋行和其他外国人未经清政府许可修建的，从吴淞到上海，长15公里，1876年通车；因受到官方和地方的强烈反对，为清政府收买后拆毁。直到1894年至1895年中国为日本战败时为止，因受地方人士与官吏的反对，使铁路建设毫无进展。此后，一方面“自强派”使朝廷认识到，修建铁路作为朝廷反对外国进一步侵略的必要手段；另一方面中国暴露出的软弱，吸引了外国资本的投入，把对建设铁路投资，看成是外国的政治影响和经济渗透的手段。到1894年，中国仅铺轨364公里铁路。从1895年至1911年，是中国铁路建设的第一次高潮，共完成铁路建设9253公里，大部分是用外国贷款兴建的。在9253公里的总长度中，俄国修建横穿满洲的中东铁路[101]，以及向南自哈尔滨至大连延长线的南满铁路，占去了2425公里。
在清朝的最后10年间，各地绅商进行私营修建铁路计划失败后，清政府实行铁路国有计划，由此导致清朝被推翻的直接原因。在袁世凯和军阀政权时期，一直到1927年，中国的铁路建设显然慢了下来。几条私营铁路的国有化也没有遇到强烈反对（这对清政府曾是致命的），大部分私人股份都兑换成了不兑现的政府债券。中国政府与外国债权人虽商定了新的贷款，重新谈判了一些1912年以前的贷款，但第一次世界大战使欧洲对中国铁路的投资停止了。当新的四国财团1920年集会时，北京政府与美国的愿望相反，拒绝与其进行交易。中国仅限于完成了北京至归绥的京绥线，以及粤汉铁路和陇海铁路的一部分，总里程为1700公里。在满洲，建成了与此里程相等的几条铁路，其中包括日本投资建设的几条南满铁路支线；张作霖也用京奉铁路的经济收益，投资修建了与日本人竞争的路线。中国在华北的建设和在满洲的新路线，一方面是出于对日本的战略考虑，另一方面也出于经济上的需要。
在1928年至1937年间，中国在关内修建的铁路将近3400公里，包括完成全线的粤汉铁路、浙赣铁路和同蒲铁路；这些铁路的修建，主要不是靠外国借款。浙赣铁路主要由中国银行提供贷款，同蒲铁路是由山西省自筹税收集款。在满足军费需求和还本付息之外，南京政府能够从中得到用于经济复兴的资金就所剩无几了。在这同一时期，满洲建成了4500公里铁路，主要是日本在1931年后新建的，是作为伪满洲国发展工业的基地计划的一部分。在中日战争的巨大困难时期，中国在未沦陷区建成了1500公里铁路，对中国的经济和军事起了重要作用；日本人在中日战争时期也在满洲增建了许多路线。
在50年来修建的铁路中，有将近40％在满洲，有32％在关内的长江以北，22％在华南，4％在台湾。在人口稠密的华南，铁路里程相对来说是很小，这证明前现代精巧的帆船和舢板与现代的轮船和汽艇水路运输网的持久性，继续有效地同蒸汽机火车竞争。从土地面积和人口比例来看，满洲的情况远较中国其他任何地区为好，也反映满洲工业化程度较高。没有铁路穿过富饶的四川省，也没有铁路抵达西部的甘肃、新疆和西藏。中国幅员广大，与少得可怜的铁路里程太不相称；中国铁路发展还十分杂乱无章，路线的分布也常常是不经济的。从中国全境来看，一个更合乎需要的铁路系统，应当是以汉口为中心的辐射网。而中国实际的铁路系统，却是一个平行的铁路网，并且过分集中于华北和东部。在满洲曾发展过辐射与平行相结合的铁路网，但由于20年代中国与日本在东北的竞争，这种铁路网受到不经济的复线损害。
中国铁路系统的建设，曾涉及大量从英国、比利时、日本、德国、法国、美国和荷兰的借款；这个借款顺序，是按1898—1937年每个国家的铁路借款总额排列的。这些借款集中在清末民初（条件常常涉及外国对修建路线的实际控制），也反映了外国辛迪加为铁路特许权和借款合同而进行的竞争；同时也是这些国家在政治上和金融上的明争暗斗以及阴谋诡计。铁路债务的偿还来自路线的营业收入；从1925年到1935年，大多数铁路借款都拖欠未还。到1935年12月31日，未清偿的铁路债务总数，包括本利，合计为53827443英镑，或891920730元。[102]铁路债券的下跌，以陇海铁路为例，竟跌到票面价值的11％。
中国政府的铁路收益支付能力，仅够付给债券持有者的利息。在1916—1939年期间，平均每年营业的净收入，占轨道和设备成本的7.4％，而铁路借款的利率为5％—8％。虽然中国铁路营运效率明显低于南满铁路，但从经济效益上来看，政府的铁路收益还是可行的，给民国时期的民间带来了经济增长，并能产生为数不大的利润。在这20年中，铁路平均营业净收入的35％用在借款利息的支付，大部营业净收入——例如在1926年、1927年和1930—1934年，有50％以上移交给中国政府，用于一般的开支[103]；1921年至1936年移交给政府的款项，相当于增加铁路设备支出的两倍。
中国政府铁路很少盈利的主要原因，是民国时期不断的国内纷争。互相混战的军阀，不仅征用铁路运送军队，甚至把客运和货运的收益用作维持其军队的军费。例如1912年至1925年间，京汉铁路的客运（按人英里计算）有21％是军运；1920年至1931年间，北宁铁路有17％的客运为军运。[104]除了战争直接破坏（这可能最小），路轨和车辆的维修完全被忽视。在这20多年中，铁道部门通常只能从几条支线中得到稳定的收入，而整个铁道系统则日益变得陈旧和效率低下。
在1912年至1947年期间，直至20年代中期，中国政府的铁路运输，客运和货运都是逐年增长（见表19）。
表19　中国政府铁路的客运和货运的指数，1912—1947年
续表
资料来源：严中平：《中国近代经济史统计资料选辑》，第207—208、217页。
北伐战争和南京政权的建立，一度影响了客货运输。但到了相对平静的30年代，铁路运输不仅有了恢复，而且超过已往的水平。1937年至1945年间，日本人占据了中国大部分铁路，国民政府被迫转移至内地。这些在此一时期的数字中也有反映。
中国政府铁路的营业收入，约有40％来自客运，其中相当大一部分是运兵；矿产占货运的一半。占据货运重要性第二位的是农产品。货运的一般形式，是把农产品和矿石从内地运到沿海的条约口岸，由条约口岸再把工业品运到内地。民国的前10年中，农产品运输的增加，正反映前述农业趋向商品作物产量的增长。特别是在满洲，华北也是如此，如表12和表13所示，铁路推进了农业产量的缓慢增长。如表19所显示的，世界经济的不景气对中国经济作物的影响，以及中日战争爆发前农业的复苏。
关于公路的里程，1912年以前，中国不存在行驶机动车的道路。在1937年7月之前，中国完成了约11.6万公里，其中4万公里铺了路面。[105]这些公路的修建，大多数是在1928年以后。当年即修筑公路3.2万公里，均由全国经济委员会公路总局所承担；既是为了军事上的需要，也是为了商业上的需要服务。例如七省公路建设计划，由河南、湖北、安徽、江西、江苏、浙江、湖南七省合作，用公路系统把国民政府最具有实力的省份连成一体。公路的修筑虽然少了一些，并且又十分简陋，但在中国关内的分布，比铁路的分布还是合理一些。
中日战争促进了内地公路的兴修，其中包括著名的滇缅公路。但在1949年，如同1912年一样，中国内陆地区的货物运输，仍然主要使用传统的水陆运输工具，很少使用汽车或火车。例如，在1941年9月，在江苏、浙江、安徽三省，共有118292艘在汪伪政府的船民协会登记，共计有850705吨位，水手459178名。[106]帆船运输，还是长江下游、华中和华南短途大宗运输的主要手段。在上述地区，许多世纪以来，河流、湖泊和运河连接起来，形成一个广大复杂的运输网。与之相对照的，各港口之间的贸易，早在19世纪的90年代，就已基本上采用轮船运输——主要是外国人的船。但在几个条约口岸海关申报和结关的中国帆船，其总吨数自1912年至1922年大致依旧不变，只是到了20年代以后才急剧下降。[107]在20世纪的前数十年中，中国主要河流行驶的轮船运输在稳定增长，从登记的船只总吨数增加中可以得到证明。1000吨以下船只，从1913年的42577吨增至1933年的246988吨。但内河的帆船，在许多地方仍持续相当长的时间。例如长江在宜昌以上，帆船的总吨数，从19世纪90年代到1917年还略有增长，直到20世纪20年代才开始下降。南宁和梧州之间的西江，也是到了20世纪20年代，轮船才取代了帆船。[108]
运输部门也和别的部门一样，中国经济在20世纪前半期变化很小。这个很平常的事实却往往被掩盖起来，置于视线之外；而把不相称的注意力放在经济中很小的现代部门，既表现在官方的言行中，也表现在中国经济学家的著作中；既表现在拟写给外国人看的年鉴和报告中，也表现在非中国学者所指导对1949年以前中国经济的研究中——只有日本人在这个问题上，对中国有一个比较“现实主义”看法。南京政府放弃了对土地问题的解决，却主要从现代经济部门榨取收益，这等于建造空中楼阁。
政府与经济
无论是北洋军阀政权及其后的南京政府，都是主要从城市的经济部分为政府筹借经费。民国的政府既不是从农村征收大量税收，也没有对半自治的省或地方的收入和支出产生重大影响。换言之，在1949年以前，没有一届政府不是通过中央财政来管理国民总收入的大部分。其结果是政府的政策虽对经济有深远影响，但在实际上，却从来不能推动中国经济朝现代化的道路前进。
例如在1931年至1936年间，中央政府的总支出，占国民生产总值的2.1％—4.9％，平均为3.5％（如果各级地方政府的支出也包括在内，这个百分比数可能要加倍）。税收比这个数字要小得多，这一方面反映国民政府无法调动农村的资源，另一方面也反映其不能或不愿对整个社会征收所得税。而且这有限的政府收入，也大量浪费在维持一支庞大的军队，并耗费在持续的内战之中；或者用来偿还内债和外债本息作抵押。无论是北京政权或是南京政权，都不能从政府收入中提出资金，用于任何重大的发展投资，其政策也没能促进私营经济资本的形成。
辛亥革命后，新的共和政府首先与清朝的财政体制作斗争。虽然各种财务名称和官僚结构很快给改变了，但共和政府比起清政府来，更加无力控制中国的税收来源。1913年，北京政府曾试图划分中央、省和地方税收的范围，但由于中央政府过于软弱，无法执行有关规定，即使袁世凯政府也不例外。1914年以后，除关税和盐税外，其他大部分税收由各省管理。从法律上讲，田赋（和一些货物税）仍应属于中央政府，但在事实上却归各省所控制。尽管名为“某省的国民支出”会计名目之下，实际都是在省内花销。袁世凯在1916年死去之前，还能从各省提取一些田赋款项。这种状况，断断续续以最低数额维持到1921年。此时政治形势严重恶化，内战遍及全国，北京政府完全失去了对财政的控制。[109]
关税几乎全用来偿还外国的借款和支付赔款。从1912年至1927年底，北京政府能够从海关收入中用于行政经费和其他支出的，仅为海关全部收入71767200海关两的20
％，即为142341000海关两。[110]1902年和1918年两度修订了关税细则，但由于市场价格的上涨，1923年以前的实际进口税率在2.5％—3.6％之间变动。1923年再次修改海关税则，使实际税率达到5％。在1930年中国关税自主之前，关税的收入不可能有大幅度增加。
从1913年到1922年底，盐税的收入超过了关税；不过，1922年以后，中央政府只能得到盐税的一部分。1913年，为了给“善后大借款”（袁世凯政府如没有这笔借款，可能难以存在）提供保证，任命了一位洋会办来监督并实际控制盐务署。虽然这有损于国家尊严，但这一措施使中央政府的财政收入立即大幅猛增。实际上用盐税偿还外债的数目并不很大，例如，善后大借款从1917年起用关税偿付。但由于不断的内战，这种相对较好的形势不久就不复存在。各省对盐税横加干预渐渐严重起来，盐税收入被各地大量侵吞，食盐走私猖獗。1922年后，盐税总收入明显下降，实际上交给北京的部分也在减少。盐税的纯收入，在1922年曾达到最高点8600万元；1924年降至7100万元，1926年降至6400万元，1927年降至5800万元。1922年，盐税实际上交给北京的也只有4700万元（或纯收入的55％）；1200万元经中央政府同意留在省里；但有2000万元（占23％）未经中央同意，即为地方占用。1926年，被省当局和各地驻军截留的盐税，总额达3700万元，当年上交北京的实际数额仅为900万元。[111]
面对长期的财政困难，北京政府被迫靠举债度日。1912—1926年间，财政部共发行27种国内债券，票面总值计6.14亿元。[112]但债券是折扣销售，最低时售价仅为面值的20％，所以政府实得的收入比发行额要少得多。南京政府时期也是如此，但对此时债券发行的情况尚不得而知。看来成立有纸币发行权的新银行，和政府举内债之间有密切的关系。这些国内债券大部分被中国的“现代”银行所认购；这些银行持有政府证券，作为投资和作为发行纸币的储备，并得向政府预支。
北京政府留给其后继者2.41亿元内债；这似乎表明，北京政府虽然拖欠债务，但债权人并没有因北京政府打折扣的公债券而太吃亏。北京政府举借内债，一次一次使军阀得以中饱私囊；但这些借款的收益，却没给国家带来什么好处。内债和外债的还本付息，成了北京政府最大的支出；加上军费的支出，至少占去每年总支出的4/5。[113]政府在支出了一般行政费用之后，也就没有余款进行发展投资了。省和地方的税收收入，也被军费和治安费用耗尽。[114]北京政府的举借外债，也不是着眼于进一步发展经济。
1912—1926年期间的新外债，在数量上是少于清末的赔款和铁路借款。外债总数（不包括庚子赔款），从1913年的约5.26亿美元，增加到1931年的6.96亿美元。[115]
1913年的2500万英镑善后大借款，是新外债中最大的一笔。此外，相当大一部分外国借款，是1918年的所谓“西原借款”——日本利益集团向当时执掌北京政权的安福系军阀和几个省的地方政府借予的无担保借款，主要用于打内战和进行政治阴谋活动。后来，“西原借款”中的几笔贷款，转为合法的铁路和电报借款，但其绝大部分——约1.5亿元，从未得到南京政府的承认。与19世纪90年代对日的赔款借款，袁世凯的善后大借款和内债一样，北洋军阀这次穷途末路的借款，除了几笔铁路借款外，对中国的经济发展没有任何帮助。事实上也有理由认为，中国每年偿还政府债务的支出（包括庚子赔款），大于从新贷款中得到的收入。例如C.F.雷默估计，在1902—1913年间，每年平均付出8920万元；1913—1930年间，每年平均付出7090万元，而在这两个时期，每年平均借款收入分别为6100万元和2380万元。如此大的资本“消耗”，必然引起中国经济资源的净流出，其影响当然是阻碍中国经济的增长。[116]
1928年南京政府建立后，经过了十年内战，初步得到政治统一。在1928年至1937年的九年中，国民政府对关内财政所达到的控制程度，超过了自清朝以来的任何时期；与1916年至1927年的军阀时代相比，无论是税收或税收制度都有显著的改进。关税自主是1929年至1930年恢复的，较高税率的新关税增加了政府的收入。1930年，海关采用金单位，将海关税收计算标准由银单位改为金单位，既保证了关税的真正价值，又从下跌的银价方面增加了收益，从而增强了政府对巨大外债和内债还本付息的能力。1928年以前被地方大量占用的盐税，也并入到国家财政体系。尽管仍要转给各省，但盐税的大部分实际上已归中央。许多（虽然不是全部）中央和地方的货物税，合并成为全国通行的统税，由中央征收，以交换省里占用的田赋，基本上（虽然不是完全）废除了厘金。1933年，政府实行废两（旧制的白银计算单位）改元，统一了货币；然后在1935年以外汇储备作为担保，采用现代纸币制度。美国收购白银，无意中推动银价上涨，并为中国提供了相当大一部分所需的外汇储备。1935年11月，政府规定白银收归国有，禁止把白银作为货币在市场流通，中央银行、中国银行、交通银行发行纸币作为法定的支付货币。国民政府试行年度预算，大大改进税收征收和财务报告制度。为了实施财政改革与经济发展计划，国民政府于1931年成立全国经济委员会，任命委员，指导国家经济的“重建”工作。
这些成就大都仍然肤浅，但与过去相比，给人以深刻的印象。由于国民政府收入的基础是适用于现代经济部门的间接税，因此对产值的缓慢增长受到严重限制。由于不能对农业征税，使税收的增加受到难以克服的限制——也是对政府计划的限制。关税、盐税和货物税给一般消费者以沉重负担，税收的实际影响也是难以追究的问题；富人并没有纳很多的税。掌握在各省手中的田赋，既没有改革，也没有发展，同样把负担都加在小农身上。国民政府的经济政策根本没有解决农民的问题，也没有促进工业的增长，更没有有效地利用人们的政治支持和心理支持，使中国经济能从停滞状态中走出来。[117]到1937年为止，所得到的收获并不大，由于此后12年的对日战争和内战，而政府也没有采取必要的措施，使中国人民在战争年代付出的牺牲得到补偿，一切都荡然无存。
表20列出南京政府1928年至1937年间的九省财政年度的主要收入和支出。在1938年以前，省和地方政府的支出数量仍然很大；在以后战争时期，省和地方政府的支出与中央的支出相比，则急剧下降。但即使把省和地方的支出加在中央政府的支出上，总数也仅占中国国民生产总值很小的比例，在1931年至1936年期间，仅占3.2％—6％。美国可以比较的数字，是1929年占8.2％，1933年占14.3％，1941年占19.7％。[118]就国民收入而论，中国的中央政府的支出为数很小，这既反映了国家税收基础的狭窄，也反映了经济的现代部分的有限规模；而这个部分实际上承担国民政府税收的最大负担。
1929年初，国民政府开始实行财政控制。除海关外，仅在浙江、江苏、安徽、江西、河南五省实行。这种情况后来有所改善，但在1937年以前，中央政府从未达到对华北、西北和西南完全控制的地步。中日战争全面爆发后不久，政府主要依靠的沿海和长江流域各省，沦陷于日本人之手。
表20　南京政府的收支报告，1928—1937年（百万元和％）