造车(校对)第522部分在线阅读

　　“中国需要有自己的代工巨头，自主品牌要发展不能依靠富士康这样的台商企业，一旦风吹草动他们会逐利离开，而比亚迪将永远陪同自主品牌成长。
　　10年后，比亚迪将成为全球代工的巨头企业，让世界真正感受到中国工厂的恐怖实力。”
　　虽然换了跑道，但狂人本性不减，王川福依旧为自己定下了看似不可实现的目标。
第一百七十二章
先见之明
　　一边是小型车企转行退出，另一边大型汽车企业如中华集团、大众、通用等疯狂扩大产能，中国汽车市场呈现出矛盾化结构。
　　到明年（2012年）为止，国内竣工投产汽车产能将达到2400万辆，而伴随销量的不断上涨车企们又纷纷追加投资，预计到2015年中国汽车总产能将突破3200万辆。
　　真是什么数字套用在中国13亿人身上，都是巨无霸。
　　去年（2010年）全球汽车总销量为7200万辆，比2009年增加了700万辆，其中大部分由中国市场贡献。也就是说，在欧美发达国家市场，汽车销量已经饱和，陷入增长停滞阶段，拉动全球汽车销量增长主要依靠中国市场。
　　从数字看，不出几年中国生产消费的汽车数量将会达到全球一半水平，这就让人感觉到泡沫的存在。
　　中国的汽车销量会不会继续提升？
　　会！
　　这点没有人否认，但今后提升到多少数字会是天花板，中国到底需要多少产能，在此问题上就是众说纷纭。
　　一般合理认为在2000万辆出头属于正常水平，至多不超过2500万辆。但现在国内产能规划已经突破3200万辆，这预示着3年后中国汽车将面临供过于求的局面，另外还意味着大量投资将会浪费。
　　谁都认为自己将会是3年后市场竞争的获胜者，规划产能都不愁卖。但市场份额有限，总有人会因为吃不饱而付出代价。
　　国家发改委就此提出预警，将汽车行业列为了过剩行业，呼吁地方政府不要再一哄而上投资汽车业。
　　但这注定是徒劳无功的举措，在GDP刺激下，没有地方政府会坐失良机。
　　原定3200万辆产能还在层层加码，不达到4000万辆不罢休。
　　中华集团也迎来了车水马龙的地方政府招商代表团，他们都尝试邀请中国最大的汽车企业落地投资，为此不惜开出了让人瞠目结舌的白菜价，也就是贴钱也要请汽车企业进来。
　　纵观国内一二线赫赫有名的大城市，哪一座没有汽车巨头坐镇，要知道汽车能占据国内GDP接近10％的工业龙头可是香饽饽存在。
　　在拿下华晨汽车后，韩皓便停止了扩张脚步。中华集团当前现有产能600万辆，在建和规划总产能为800万辆，已经达到了他心目中的理想状态。今后工厂规划重心将放在海外，力争完成300万辆产能。二者合计突破1100万辆的产销，将会是中华集团未来的奋斗目标。
　　按丰田汽车以842万辆荣升2010年全球汽车销量冠军参照，此消彼长下未来5年时间内谁能先达到1000万销量就能接过权杖成为第一。
　　成为全球销量第一的汽车企业可是韩皓毕生追求的梦想，看上去并非不可能实现。
　　当其他车企纷纷踩下油门加速之际，韩皓却对中华集团实行了换挡，他开始为将来从增量向存量市场转换过渡而准备。增量市场拥有源源不断的新人，而存量市场则要求从老用户中挖掘升级红利，对产品的综合考量更加严格。
　　在各家车企产能规划到4000万辆后，增量市场的红利迟早会被吃光，接下来就要面对竞争更加残酷的存量市场。
　　通俗来说，就是当前要解决有无的问题，让中国人开上四个轮就行。今后要解决好坏的困境，要让中国人开上高科技符合时代潮流的四个轮。
　　做一步，想三步，身为公司老板，韩皓已经在为未来10年而考虑。中华集团不可能只依靠中低端市场，应该要趁产品换代之际向中高端市场进发。
　　要想进军中高端市场，必须要有拿得出手的独门绝技和过硬本领，让消费者们心甘情愿掏钱购买。
　　下一代中华牌“龙的传人”和华夏牌“悟道自然”两款全新车型，将会搭配更高科技配置，其中安全辅助驾驶系统就是标配之一。
　　从收购沃尔沃得来的安全辅助驾驶技术，当前在中华集团内部已经升级为自动驾驶研究院。
　　除了安全辅助驾驶系统之外，完全脱离人控制的自动驾驶系统将成为未来技术发展方向。
　　自动驾驶其实当前人类出行中，已经占据不小地位。
　　众所周知，飞机在高空之中可以实现自动驾驶巡航，朝预定航线直接飞行。而地铁，也在国外实现了自动驾驶实用测试，足以脱离人类操控而正常运营。
　　以前汽车司机还是一种门槛很高的工种，国有机关单位都有专门的司机编制。当年考驾照还需要半年乃至一年时间。现在进入汽车时代，驾照考试也简单快捷，30天拿证不是梦想。伴随技术的进步，开车这种体力劳动有被机器替代的可能性。
　　自动驾驶也就应运而生，它将是人类出行的一次大革命。
　　收购之初，沃尔沃安全辅助驾驶团队只有400人规模，现在升级为自动驾驶研究院后，人数急速扩张已经达到了2500人规模。
　　根据国际汽车工程师协会（SAE）对自动驾驶前瞻性技术分级，可以将其区分为L0—L5共计6个等级。
　　L0就是完全为手动人工操作，系统只提供一些提醒功能，例如倒车雷达、倒车影像等。L1则进化了一大步，有辅助安全驾驶系统介入，例如盲区监测、低速自适应巡航和主动刹车。
　　L1也是沃尔沃现在熟练掌握的技术，在国际上都处于领先水平。
　　L2的话，车辆已经可以实现初级自动前行，允许驾驶员短暂将手脱离方向盘，由汽车自己加速和刹车。但依然需要人时刻关注，目视前方道路并监视系统情况，主导着整个驾驶过程，可以说是更高级别的辅助安全驾驶。
　　该级别技术的话，特斯拉和中华集团正投入巨资在开发。包括全速自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、自动变道、限速识别路牌等功能。
　　将来中华集团新车型将会标配L1技术，并且高配L2级别技术。
　　到了L3级别，就进入了真正自动驾驶层面。其也称之为“有条件的自动驾驶”，一旦设置开始系统就自动驾驶，无需人工进行操作，人类可以放心在车上处理其他事情。但L3级别依旧需要方向盘的存在，由人类在紧急情况下接管操作。
　　L3自动驾驶可以由机器自动变道、跟车并刹车，同时自主决定行驶路线。在遭遇紧急情况时，会发出报警声提示人类接管汽车主导。
　　该级别的技术当前不少车企的前沿研究团队进行开发，暂时没有真正可以上路的产品。
　　而L3也是中华集团未来重金投入攻克的方向，它将带来人类出行方式大变革开启。
　　L4的话，最大特点就是取消了方向盘，将出行完全交由人工智能机器控制，成为“高度自动驾驶”。只要是电子地图能够抵达的地方，也就是限制在人工修建铺装路之上，L4级别车型都能顺利将人带到目的地。
　　至于最高级别L5，就是人工智能比人类驾驶还厉害，可以脱离铺装路，不依靠电子地图直接在野外、山区等复杂恶劣条件下都能自动驾驶。机器比人厉害，将是这个阶段的最终目标。
　　说起来，还是要感谢自动驾驶这个高科技，将汽车行业再一次带到新风口。
　　跟其他汽车巨头研发自动驾驶道路不同，中华集团拥有独一无二的特征。就是除了研发自动驾驶软件之外，还准备配套研发自动驾驶的芯片。
　　在个人电脑时代芯片领导者是英特尔和AMD，但他们却在手机时代落伍，被苹果、高通、三星超越并抛之身后。如果自动驾驶带来出行大变革，那么自动驾驶芯片将迎来新的统治者。
　　这个时候就能明白为何韩皓在两年前会不惜巨资投入芯片产业，越是往上走越需要掌握核心技术，不然就会受制于人并失去竞争力。
　　自动驾驶需要图像识别、雷达监测、人工智能AI、驾驶算法等细分功能支持，属于系统性集成大项目。
　　为了配合自动驾驶研发，今天中华集团推出了一款新产品，将为后续发展打下基础。
　　高德行车记录仪，这是一款中华集团蓄谋已久的杀手锏，将会和高德地图配合出行使用。
　　由于入市时间早，加上中华集团力推，高德地图成为中国市场当之无愧的王者，市场占有率超过70％，相继击败了谷歌、百度地图，并率先宣布手机端免费战略通过增值服务挣钱。
　　庞大的市场占有率，拥有无可匹敌的影响力。这次推出行车记录仪，将再一次震动国内出行服务市场。
　　当前对中国车主来说，行车记录仪是一种新东西，许多老司机都觉得没有必要。但伴随马路上车辆行人众多，事故发生的几率也愈发加大，安装行车记录仪的需求开始不断增多。至少发生事故，不再需要浪费口舌半天，事故也能基本还原真相。
　　其中高德行车记录仪最大的特点，就是搭载了中华集团自主研发的图像识别芯片和与之配套的算法，它将可以跟手机上的高德地图软件实现实时互联管理。
　　这次发布高德新产品，一共有两种型号。
　　一是普通型号，犹如一个相机般大小，售价699元，足以跟市面上两千元级别行车记录仪媲美。
　　这是任何车主都可以放心单独购买的产品，只要在手机下载高德地图软件，就能通过WiFi连接管理，需要挂在汽车前挡风玻璃之上使用。
　　第二种是车机连接行车记录仪，专供中华集团旗下汽车使用。
　　该款行车记录仪和车载导航相连接，可以直接出厂时候就选装。另外还能跟手机高德地图连接，还附赠了倒车影像，可谓是三合一产品。
　　售价也提高到2999元，可以在4S店购车时要求原厂选装，或者标配在某些高端车型之上。
　　未来伴随技术进步，高德行车记录仪并不排除价格进一步降低，以此迅速扩大普及程度。
　　发布行车记录仪最关键的地方在于收集数据，想象一下将来数以千万计的行车记录仪奔驰在中国大街小巷之上，将形成移动式数据收集站，这对中华集团来说才是最宝贵的财富，能在自动驾驶以及其他车载应用领域先人一步。
　　信息社会，数据就是最大的财富。
第一百七十三章
强敌来袭
　　时间不知不觉中已经过去大半年，中国汽车市场依旧一派火热，只不过集中度更高，市场份额都被中华集团和合资品牌占据。双方形成了泾渭分明的势力范围，在15万元以下市场，绝大部分由中华集团这个自主品牌占据。而15万元之上，则被合资品牌统一瓜分。
　　当然，中华集团早已经突破了15万元国产车天花板，凭借中级轿车“汉”、大型SUV“铁浮屠”以及新能源配置汽车在20万区间跟合资品牌打得有来有回。
　　双方的大混战，首当其冲受到影响的就是其他国产自主品牌，他们原本就不多的市场份额被进一步蚕食，可谓到了岌岌可危时刻。
　　在这样大背景下，“求变”成为破局的一大无奈之举。
　　当今国内汽车企业，除了中华集团这个巨无霸占据老大位置外，剩余座次基本也已经明了，近些年都没有发生大变动。
　　老二当属上汽集团，他们凭借上汽大众、上汽通用两大合资品牌，分别拿下合资企业在中国销量前两名。另外还凭借上汽五菱、上汽荣威发展迅速，在自主品牌之中跑到了前列。去年销量突破305万辆，其中合资品牌就占据260万辆规模，可谓在中高端市场赚得盆满钵满。
　　季军则是拥有中国最多合资品牌企业的二汽，也就是东风集团。东风本田、东风日产、东风标致、东风雪铁龙、东风悦达起亚、东风纳智捷等合资品牌齐齐出手，再加上自主品牌东风商用车发力，完成了232万辆销量目标。
　　至于共和国长子一汽则不甘心地排在了第四名，他们眼睁睁看着中华集团、上汽、东风逐年超过了自己，并将距离拉开一大截。坐拥一汽大众、一汽奥迪、一汽丰田、一汽马自达、一汽红旗、一汽解放数个知名品牌的一汽，光拥有一副好牌却牌技不好，无法竞争过前三强的同行。曾经的国产汽车荣光——红旗，已经日渐式微，找不到准确的市场定位，逐渐被人遗忘。不过经努力，他们还是成功卖掉了205万辆汽车，面子上过得快。