剑桥中国史(套装全11卷)(校对)第1102部分在线阅读

贸易
成立于1832年的怡和洋行，1867年在上海开始营业的太古洋行，是最著名两家英国在中国的贸易公司。不像许多“中国老字号大店铺”，怡和与太古都经受住了19世纪70年代和80年代期间的激烈变化，商人由自行进口在市场销售的做法，为“委托商”所代替。怡和的总部设在香港，其分支机构则分设在各大港口。除了总的对外贸易部门和许多代理商号外，怡和洋行还控制着怡和轮船公司（该公司拥有41艘轮船，是沿海和长江航运的主要力量）和庞大的公和祥码头公司。怡和在上海经营一家大棉纺厂（怡和纺织公司）和一家缫丝厂；代理俄国的外贸银行和有利银行，以及为数众多的海事和火灾保险公司与几家航运公司；并与汇丰银行有密切联系。太古洋行稍小一些，除在上海设总部外，还在其他14个港口设有分行，经营太古轮船公司，在长江和沿海有60多艘轮船航行；在香港经营太古制糖公司及太古船舶修造和工程公司；还有许多经营航运和保险业的代理机构（在第一次世界大战前，两百多家的欧洲保险公司由上海的商号代理业务）。仁记洋行也是一家在华的老洋行，在更早些时候，在广州、福州、天津和长江沿岸几个港口设有分行，但在20世纪前20年，只有在上海、香港和福州三处办事处。仁记洋行主要经营茶叶和生丝出口，经办代理机构的委托业务、上海房地产交易以及航运和保险业。老公茂洋行成立于1875年，是最早几家作为“委托商”经营业务的商行之一，为中国商人按契约方式购买进口货物，还在上海经营老公茂纺织公司。此外，如天祥洋行经营出口茶叶和进口成匹棉布以及航运业、保险业等。还应指出，在民国初年，英国商人面临日益增加的德、日两国商人的竞争。
1856年起设在上海的兴成洋行，是上海最早的德国洋行，在香港、广州、汉口、天津和青岛都设有办事处；是一家著名工程公司和为工厂以及铁路提供成套设备的承包商；并以其为保险代理机构及广泛经营进出口业务，而广为人知。礼和洋行在19世纪40年代已开始营业，也许是德国最大的洋行，从事航运代理，经营上海的扬子码头货栈公司，出口羊毛、草帽缏、蛋制品和猪鬃，尤以进口德国重型机械、铁路和采矿设备（例如为汉冶萍钢铁厂及其下属的萍乡煤矿进口设备）以及兵器（为克虏伯兵工厂在华唯一的代理商）最为著名。礼和洋行设在上海九江路的总部大楼，是1908年公共租界中最大的建筑，在香港和六个条约港口设有分支机构。第三个重要的德国商行为美最时洋行，于1866年在香港开业，1877年在上海设办事处；是北德劳埃德公司在华的代理商。
日本在中国最大的贸易公司，是三井物产会社在华的分支机构，设在上海和其他七处地方。除代表日本主要制造厂和保险公司外，三井还代理几个著名的英国、欧洲和美洲商行的业务；并开办自己的轮船航线，经营两家纺织厂（上海纺织公司和三泰纺织公司）。
在出口贸易方面，早期外国商人往往自己建立采购机构，进行以下两项业务：一是从分散的小生产者手中得到货源，一是为出口货物进行分等、拣选和初步加工。到19世纪后期，除了有些加工工作外（例如俄国商人经营的蛋制品、皮革和砖茶加工），这些业务大部分已由中国商人承担。就茶叶而言，外国商人几乎总是从在港口的中国商人处购买。现代的缫丝厂虽然是欧洲人引进到中国，但在20世纪开始时，大部分缫丝厂为中国人所有（有时有欧洲人——通常是意大利人当经理）。货物一旦在条约港口卸下，中国商人在进出口贸易中的作用更加突出。从19世纪60年代起，随着轮船航运的发展，从事进口棉织品或鸦片的中国商人，往往避开小的港口，而直接在上海和香港购买货物。虽然洋行在小港口没有被排挤出去，但其分支机构被关闭了，留下的则把业务集中在收购出口货和销售更专门的进口货，而不去销售大宗货物；大宗货物销售的业务，主要由中国人经营了。这样，在民国初年，外国贸易公司的业务，在很大程度上集中在大的条约港口，成为典型的代理商。在条约港口把进口商品卖给中国商人，并在这里从中国商人手中买进中国商品（并对一些商品进行加工）出口到国外。[77]
19世纪80年代，纽约的美孚煤油公司把第一批煤油运到中国，再由太古和怡和等洋行经销。在怡和洋行与美孚煤油公司谈判为其在亚洲（包括中国）销售代理商失败之后，美孚煤油公司着手建立自己的市场销售机构，一开始只在上海把煤油售给在“内地”包销的中国商人。但不久美孚煤油公司就在大港口设驻地经理，并在该港口建立巨大贮油罐；指定中国“承销商”与之订立契约，严密监视代理商及其下小代理商的销售情况。“例如在有些地方（如芜湖），纽约公司的手已经伸向街头的小贩。”[78]专门制作的中文小册子和招贴，宣传美孚的优质红飞马牌和较便宜的鹰牌煤油；免费分送，或低价出售带玻璃灯罩的小煤油灯（著名的“美孚”灯），为煤油的销售打开了市场。到1910年，美孚煤油公司向中国运来的煤油，占其总出口量的15％。（1935年的一项农村调查发现，有54％的农户定期购买煤油。）美国的推销员（许多人有大学学历）与公司签订三年为期的合同，公司付给其回国的来回船票，用美国方法训练的中国帮办，来代替外国洋行中的买办。美孚公司的代理人必须会汉语，不断在各处巡回视察，挑选销售商，用以保证广大地区的煤油供应。这些代理人像颇具事业心的传教士一样，深入到中国社会的基层，因此常与地方上的税收人员和地方官员发生冲突。在华的外国人中，有像孙明甫那样动人的事迹很少。孙明甫为上海东吴大学传教士校长之子，任美孚煤油公司镇江办事处经理，在1911年辛亥革命时，站在革命军方面，积极筹措参加江浙联军对南京城内清军的围困；后来又往来于各派军阀之间。
美孚煤油公司在中国的主要竞争者，是亚细亚火油公司（英、荷合营的皇家荷兰壳牌石油公司的子公司）。亚细亚公司也与美孚相似，自己直接控制销售网营业，也派来西方的推销员深入内地，在中国许多城市建立贮油设施，保有其煤油的所有权，直至售完为止。但美孚和亚细亚两家石油公司的成功，最终还是靠利用，不是代替当时中国的商业体系。其中国“承销商”，即批发商，一般都是殷实而有信誉，并经营有其他商业的商人。甚至美孚煤油公司独特的黄色门面店铺的零售业主，也都是当地颇有名气的商人。
辛格缝纫机公司和主要销售纯碱、颜料和化肥等化学产品的卜内门洋碱有限公司，赚取巨额利润的英美烟草公司，也都是依靠中国的市场商业体系，将产品最终到达消费者手中。[79]英美烟草公司在营业中是与众不同的，除了进口英美制造的纸烟外，到1915年经营在中国设立的六个大工厂，这些工厂都享有治外法权，避免缴纳大量的直接税。从1913年起，英美烟草公司使用美国烟种，积极改造山东农民种植烟草技术——这种外国势力进入中国农业生产现象，在中国是少见的，而在完全是殖民地的亚洲国家，却是典型的。该公司在外国代理商管理之下的批发零售体系，完全凌驾于中国现有的运输和销售设施之上。在山东——这个早已种植烟草的地方，分配烟种、化肥以及收购烟叶，英美烟草公司主要是依靠中国的中间商。
除了商业结构本身外，中国经济的普遍贫困状况，从根本上限制了外国商人及其产品对中国的冲击。只有煤油、纸烟和进口布匹（在其被中国棉织品竞争取代以前）等的大量倾销，是几个重要的例子。甚至在1936年，中国（包括满洲）人均对外贸易额小于任何其他国家人均贸易额。如有的分析家所指出的，对于像中国这样幅员辽阔、资源丰富的“不发达国家”来说，其在世界贸易中所占的份额及其人均对外贸易额，也不算是“异常”的低。而事实的情况，是外国对中国的农业和矿业产品的需求，仅仅产生很微弱的“逆向联系”（即在中国经济中诱发出对其他产品生产的需求），而进口的制造产品或加工产品，主要是满足于最终的消费需求，因而仅仅产生非常微弱的“正向联系”（即资本或原料输入到中国的生产）。外国企求经济利益来到中国，直接影响中国近代历史发展进程的，与其说是具体的经济影响，不如说是在特权条件下，对于其政治和心理方面的影响。
银行业
在中国缺乏现代金融机构的情况下，早期在华的外国商社，在经营进出口贸易所需的各种辅助性服务，如银行、外汇兑换和保险等，是由这些商社自身提供的。但进入20世纪20年代以后，已有12家银行在中国开业。[80]这些银行主要为外国商社的进出口贸易提供资金，也向中国商人提供一定数量的贷款；但其影响中国商业体系的主要形式，是向钱庄贷出短期“货物贷款”，钱庄转手把钱再借给中国商人。这些外国银行向钱庄提供的信贷，随着辛亥革命的爆发而停止，曾一度使外国银行对上海的货币市场产生重大影响。[81]
外国银行实际上控制着中国的外汇市场。中国的银通货和金通货（国际本位）之间的兑换率，往往是波动很大的。外汇的兑换交易和国际性套汇，使外国银行（特别是汇丰银行）获得巨额利润。汇丰银行每天公布汇率，被上海市场承认为官方汇率。外国银行利用其治外法权地位发行钞票；外国银行在中国发行钞票的权利，中国政府从未予以承认，但又无力制止。1916年在中国流通的外国银行钞票的总值，几乎与中国公私银行发行的钞票数额相等。[82]有钱的中国人把自己的流动资产存入外国银行，这为外国银行提供了进行外汇交易所需白银稳定的来源。但是，更重要的来源，是大银行在中国偿还外债和支付赔款中所起的作用。偿债和赔款，使关税、盐税和许多铁路营运资本源源不断流入这些外国银行。此外，这些大银行还通过与欧洲债权人，从安排赔款和铁路贷款中获利。获得在华修建铁路和采矿特许权的外国公司，经常是这些银行的分支机构。例如中英（银）公司，与汇丰银行有密切关系；德国在山东的铁路和采矿公司，与德华银行的关系也是如此。在1895—1914年期间，一份关于英国银行从发行钞票和中国归还贷款中获益的研究断定，利润平均是贷款票面价值的4.5％（非铁路贷款）至10％（铁路贷款，通常列有利润分成条款和银行充当购买代理人条款）。[83]
在20世纪20年代，特别在1928年以后，外国银行丧失了其某些特权地位；由中国政府支持的银行，取得在资助对外贸易上的突出表现。然而，除了对外贸易和政府财政外，外国银行对中国经济的影响是微不足道的。如同外国银行的主要客户贸易商行一样，外国银行之能影响于中国，主要是因为其为外国的，既享有特权，又常常非常蛮横。这些银行与中国一些为数很小，但分布广泛的现代经济部门有所联系。例如，1910年上海橡胶市场上的投机活动，严重损害了四川铁路公司的利益。该公司要求清政府用粤汉铁路国有化办法来弥补其所受损失；而这样做的结果，却加速了辛亥革命的爆发。总的说来，虽然金融大恐慌会成为头条新闻，而上海和其他港口与广大内地，只有松散的经济联系；即使是外国（甚至是中国人），虽取得对现代经济部门的统治地位，但也难以控制整个中国。
制造业与采矿业
在20世纪的第二个10年，外国人在四种工业中占有优势的份额。而在1933年，占中国现代工业净产值的52％，这些工业是棉纱和棉布、纸烟、煤矿和电力。[84]1933年，外国企业的产值，占中国制造业总产值的35％；但对1910—1920年与之相比的估计数，却无法作出。在这个十年期间，中国现代采煤工业的75％—90％和将近一半的棉纺织工业，是操在外国人手中。表36显示了外国人在采煤工业和棉纺织工业中所占的份额。虽得不到实际产量的数字，但仍可以通过卷烟的产销量上看到，外国人在卷烟业中是占着统治地位。1919年，英美烟草公司的销售量为120亿支纸烟（大部分在中国生产）。而其主要竞争者的中国南洋兄弟烟草公司，仅生产20亿支纸烟；两相比较，即可判断。大港口的发电——1910年至1920年没有发电量的资料，基本上也是由外国所控制。
当然，我们应当避免根据有关现代经济部门的统计资料，去作出过多的结论；因为这些是唯一可得到的定量资料，所以必须要慎重处理。1902年，英美烟草公司的建立，虽大大促进了卷烟的销售；但没有证据证明，在城市以外，消费烟草的主要形式，中国人已不再是17世纪以来普遍吸用的旱烟、水烟或鼻烟。甚至晚至1935年，只有19％的农户购买任何一种卷烟。关于棉纱，1905年只有总消费量的18％（1919年为34％），是由中资或外资现代纱厂生产的。1905年和1919年的棉布可比数字，分别为1％和5％。手工纱和进口纱，占1905年消费量的82％，占1919年的66％；而棉布则分别占99％和95％。这说明在中国最发达的现代纺织业中，外国人所占的份额是如此之大；即使是如此发达的棉纺织业，也不能供应绝大部分中国人口的穿着。1912—1921年期间，用现代方法开采的煤，平均年产量达1000万吨；甚至用现代和传统方法开采的煤，平均年产量为1600万吨，也只能为4亿至5亿中国人消费煤总量的一小部分。多数中国人仍像以往一样，用木材、稻草和麦秆等植物废料为燃料。甚至在1933年，中国煤的总产量只有2800万吨（1973年为2.5亿吨），几乎全部消耗在大城市和铁路、轮船以及小型现代制造业。与此相类似的，1933年共发电14.2亿千瓦小时（1973年为1010亿千瓦小时），其中63％是外资厂发的电；电厂所发的全部电力，都用于较大的城市。
表36　采煤工业和棉纺织工业中的外国份额
*　在中外合资厂内的纱锭和织布机数被平均分到外国人所有和中国人所有两栏。
在1919年，中国45家棉纺厂中，15家为日本和英国人所有；外国棉纺厂纺的纱，平均比中资棉纺厂的纱高5支至7支。中国工厂所以能够顶着外国厂很强的竞争，并在以后的年代中保持着在市场的份额，纱的支数的差别具有很大的意义。纺低支纱需要利用比纺高支纱更加劳动密集的技术，这样适合中国资本少而劳动力较便宜的情况。此外，手工织布者愿买低支纱作经纱，用手工纺纱作纬纱，织成经久耐用的粗布；农村对其需要的量很大，也受到农村人口的欢迎。这样，生产中出现了外国厂和中国厂遂部分产生分离市场经营的倾向；大部分外国厂的产品，供应条约港口和其他大城市的消费者。卷烟工业也是这样。在卷烟业中，南洋兄弟烟草公司生产比较价廉的纸烟，供应在英美烟草公司产品消费者以外的一些瘾君子。在采煤业方面，外国矿通常与中国矿不在一个地区。在银行业方面，如前所述，外国银行专门为国际间的贸易提供资金。
当然，现代产业部门，包括外资企业，一直是不断发展的，并且成为以后中国经济发展的重要基础。事实上，1937年以前的中国工业部门（包括满洲）的年平均增长率，为8％至9％。[85]此外，对于1949年以后的中国经济发展，这些工厂都作出了重要贡献。另外，上海和其他地区的一些小型机械制造厂，在克服60年代的经济困难中起了重大作用。[86]
可以质疑的看法，在现代制造业部门中，值得注意的外国的作用，是使中国经济全面落后的主要原因，或是造成1949年以前削弱中国经济不平衡特征的主要原因。不论工厂是外资的还是中资的，就其发展和分配两者来说，如与有特权的（就现代工业而言，有时是占优势的）外国人在华的政治和心理影响相比，其经济后果是很不重要的。对1949年以前中国工业的研究，不仅显示了如前所示的引人注目的发展速度，而且证明中资企业与外资企业同样高速度地发展。[87]对20世纪的长期发展趋势虽不完全清楚，但仍能表明，中国人在对外贸易、银行业中，也和在工业部门一样，中资企业在资本和产值方面所占的份额，都是逐步增长的。至于传统经济部门（例如手工制造业）受现代工业的打击，主要是由中资现代部门造成的。因为中资现代部门主要服务于地理上和技术上很分散的农村，而外国厂家产品的主顾是相对富裕的城市居民。从长远来看，外国企业最重要的作用，是把机器工艺和组织现代工业技术转移给中国。这种“示范作用”，还在金融和商业部门中发挥作用。在1911年以后，中国的现代银行和保险公司在工业部门的作用日益增强，按外国企业模式建立起来的中国外贸公司，在20世纪20年代也开始显示其重要作用了。
外国企业因享有以下的“不公正”条件而获得利润：享有治外法权的地位；能够逃避交纳直接税，特别免受中国官吏的压制；接近外国的资本市场，有较好的管理和技术改进。外国企业的特权地位及其目中无人的傲慢，助长了20世纪“服用国货”情绪高涨的民族主义。中资商号通过抵制（例如1905年、1908年、1909年、1915年、1919—1921年）外国厂商生产的货物，抵制进口货，通过比中资企业更为频繁发生的外资企业中劳资纠纷，来煽动民族主义情绪。反帝情绪日益高涨起来，但事实并不像民族主义宣传所断言的那样，在华的外资工业真的阻碍了中国的现代化，损害了手工业生产（这与前一种说法是有矛盾的），阻止了中国制造业的发展，或者比本地资本家更加厉害（或较少）剥削工人。
运输业
在20世纪前20年，中国对外贸易总值85％—90％的货物，是由悬挂外国旗帜的船只运送的。外轮还在对外贸易港口，即条约港口之间，沿海岸贸易中运送2/3的货物；由于这类货运由外轮运送，所以也列入海关的统计之中。对于“内河航运”，也就是驶往条约港口，即对外贸易港口以外的河港码头，或河港码头之间的轮船贸易，海关只对进出这些港口应纳税的货物进行登记。在缺乏确凿有据的数据情况下，可以根据按照1914年的航运章程，对进行登记的外国船（1152艘）和中国船（211艘）来判断；这项内河航运业也是受外国航运业的控制。
中国的海外贸易主要是通过外国船只进行，这本是不足为奇的；但在国际法中，沿海岸贸易——即沿海岸和内河航运，一般只是由本国船只进行。外国船只在中国港口之间运输和在中国内河航行，这是缔约列强强加给中国的，中国甚至在理论上都没有得到对等的权利。
不可能在数量上进行准确的估计，外国轮船在中国沿海和内河的航行，影响了中国传统的帆船及其船工。中国政府对扩大轮船航运所持的反对态度，反映其对失业船工造成混乱的担心。但在另一方面，总的来说，中国帆船从内河贸易的发展中是得到好处的。在轮船不能到达之处，50万艘帆船的运送货物，遂进入日益兴旺的商业活动之中。这些船只不仅在大江大河中航行，而且也往来于运河与小河流组成的广阔水网。20世纪30年代的计量数据及分散的统计表明，帆船仍是南部中国的主要运输工具；甚至在1959年，中华人民共和国国内货物运输总量，只有36％是由现代运输工具运送的，其余部分仍主要是由帆船运送。
在1903年至1918年期间，长江轮船航线主要由四个航运公司所均分，即是太古轮船公司、怡和洋行的怡和轮船公司、日清汽船会社和中国官办的轮船招商局。新英格兰的船长和苏格兰的轮机长，在英国和中国的船队中都占统治地位（“据说，如果你要‘轮机长’，只要向下对轮机舱口喊一声‘麦克’[即‘老兄’。——译者注]，他就露面了”）。[88]为了避免引起价格竞争，这些大轮船公司常常在内部商谈航运的价格。总的来说，英国和日本船只在中国外海和内河港口之间的贸易运输业中，占有统治地位。日本人也逐渐赶上其对手的英国人（1910年，海关记账和清算的总吨数中，英国人占38％，日本人占21％；而1919年，英国人占38％，日本人占29％）。
1914年，运输业几乎占外国在华直接投资额的1/3（31％）；大部分为铁路投资，投入轮船航运公司的资本较少。外国在铁路上的权益是复杂的，从享有许多未兑现的铁路修建权，到直接控制几条主要铁路线。铁路贷款合同规定，往往把修路权也给予贷方（债主作为购买进口物资的代理人，可获取巨额利益）。在1908年津浦铁路签订合同之前商定，在贷款期间，铁路的管理权交予贷方。在1908年以前的一些合同规定，在贷款偿清之前，贷方有权分享铁路运营的纯利润。甚至在1908年以后，大部贷款合同还规定，须聘用一名外国总工程师；这意味着贷方也参与了铁路的管理。
到1918年，中国在运行中总长近6700英里铁路（包括满洲）中，完全用中国资本建筑的铁路，包括尚有数百英里未竣工的粤汉铁路，京奉铁路中的天津—山海关段，以及376英里的京绥铁路。京绥铁路是一条由中国的工程师建造的。外资铁路总长2487英里：中东铁路（俄国，1073英里），南满铁路及其支线（日本，841英里），云南铁路（法国，289英里，轻型窄轨），胶济铁路（德国，1915年起为日本，284英里）。在1913年至1915年期间，根据记载和统计，需要中国官办4000英里铁路的路轨，才能连成了全国的铁路网。这一措施得到（密歇根大学和州际商务委员会的）亨利·卡特·亚当斯博士的帮助。亚当斯在1913年至1917年期间，在中国政府担任铁路账务标准化的顾问。但是，外国的金融集团对中国这4000英里铁路网，仍继续在不同程度上享有财务利益。通过贷款合同规定，英国的投资者实际上控制了京奉线（600英里）和沪宁线（204英里）；通过雇用英国总工程师和其他人员，参与津浦线南段（237英里）、沪杭甬线（179英里）和道口—清化线（95英里）的管理。一个法国总工程师代表山西正太铁路（151英里）法国贷方的利益；而比利时、荷兰和法国的工程师和会计师，则监督1918年已经建成的365英里长的陇海铁路。
西方列强帝国主义的目的，是外国资本投入中国铁路的原因。作为外国破坏中国主权和领土完整的象征，外国有特许权修筑的铁路，以及中国所负担的沉重外债，引起中国人的民族主义愤慨。外国的政治利益，使其在满洲建设了一条不适当的铁路平行线。虽然对下面的问题还没有进行过研究，可能由于中国的内战和对外战争以及政治上的变化，投入中国铁路的相当大一部分外国资本，从没得到归还。总之，外国人投入大量有形资本的建设，在为中国北部现代化交通设施起了决定性作用。在这里，缺乏水上航道为之联络的各经济区，互相阻隔，成为经济发展的主要障碍。中国的官办铁路，甚至支付了外债以后，在1920年还从总投资5.22亿元中取得利润4100万元。这4100万元，有总投资中的中国政府份额的利息；如果这部分利息按5％计算，仍然留有3100万元的纯利。在军阀时期，特别从1922年起，政府铁路利润下降，北京政府所能控制的比例越来越少。尽管如此，这些由外国人提供资金和主要由外国人修建的铁路，毕竟是中国经济上的成功之举。