剑桥中国史(套装全11卷)(校对)第1082部分在线阅读

所有这些基本因素，再加附近不存在可以与之竞争的海上力量，使得早期的中国忽视了海洋，而听任海洋为私人团体所利用。于是由中国沿海和远下南洋的海上帆船贸易，遂在私人手中兴盛起来。这不像在亚洲内陆大草原，强大的蒙古人势力多次遭受中国人的讨伐；在中国沿海，不需要用像对付蒙古人那样的国力去进行扩展。
另一方面，早就有人提出，史前的中国北部是一个被陆地封闭的社会，接触不到海洋。这个陈旧的假设，已为近几十年来的考古革命彻底否定了。对依靠耕作，使用陶器和磨制石器的新石器文化的发掘表明，这些不仅存在于华北平原，而且还存在于中国东南部沿海，是“平行的地区性发展……特别是在台湾”。的确，台北县大岔坑新石器遗址，有公元前3000年初期的绳纹陶器，是整个东南沿海的典型遗址。[23]这表明在新石器时期，确凿无疑地能够进行相当规模的海上航行。从这些事实上来看，沿海的中国和大陆的中国，是同样的古老。[24]
毫无疑问，广州三角洲和长江三角洲，很早就出现了口岸之间的冒险事业，布劳德尔将其称为沿地中海的“不定期货船运输”[25]。在地中海、波罗的海以及马来西亚、印度尼西亚的浅海海域，相互争斗的城市和城邦，能够“通过贸易、海盗行为、抢劫，为夺得更好的贸易与殖民条件，以便从其相互关系中获取利益”[26]。而中国最详细的记载，可以与之相比的情况，是元朝末年长江下游对峙的汉王陈友谅和吴王朱元璋两军的水师在鄱阳湖中交锋——但这也很难说是真正的类似。[27]
同时，与其他贸易中心的距离，起初也限制了中国沿海的远距离航行。中国一直是处于孤立的闭塞状态，跨海到九州或吕宋，大致有500英里危险的海域航程；到暹罗的距离，比这还长一倍多；与越南的联系，是陆路优于海路。在商、周历史的最初两千年，甚至到公元前221年秦朝统一以后，到前汉建立的这段时间里，航海活动可以到达的范围内，没有什么较大的社会存在。这一事实，更使之航海失去了任何战略的紧迫性；这种海洋上的竞争，依然是早期中华文明的次要部分。汉武帝用兵，主要是对付亚洲内陆的匈奴。汉代的海上远航队，曾被派往越南的北部；南中国沿海和北部朝鲜派出的海上远征军，但比之从陆上越过长城的汉代远征军，仍是居于次要部分。[28]
中国早期对南亚的贸易，是由阿拉伯人经手发展起来的。在7—9世纪，从西亚来到中国的商人和水手，以波斯语作为交往和交易的混合用语。四个世纪以后的马可·波罗时期，情况依然如此。波斯湾的撒拉夫是主要的西方商业中心，即是后来的霍尔木兹。巨大的“波斯船”给中国人以深刻的印象，使自己无法与之相比。最大的船来自锡兰，船长200英尺，能载600人或700人。[29]
中国后来在造船和航海技术的发展，使我们遇到一件长期存在的怪事（按欧洲的标准），中国人在15世纪初已具有向海外扩张的能力，但它却没有去进行扩张。[30]
对这件怪事注意的人很多，但从事对这个问题研究的人却很少。当中国人的航海技术优于中世纪欧洲人的航海技术时，中国建造的船只很早就是平底，没有龙骨，容易隔成横断的密封舱舱壁（像剖开竹子的横断面一样）。早在汉代，中国人创造了平衡船尾的柱形舵，而在中国人使用了此种舵的一千年以后，西方才有此物。同时，中国人还发明了罗盘，记载在航海中使用罗盘，至少比欧洲人要早一个世纪。[31]中国人的航海技术和造船技术之优于欧洲人，是宋代中国技术总优势的重要部分。如同在中国沿海那样（那里的人们必须对付季风和在其间时时袭来的强大台风），中国人的水上驾驶技术，在长江或其他内河航行上已有了长足的发展。在哥伦布以前的时代，中国商人比欧洲人面临更长的航程，更汹涌的海域。例如比起比斯开湾，台湾海峡犹如一贮水之池。唐代时，由中国去日本的航程，无疑与在地中海中航行具有同样的危险性。
中国早期的航海时代，大约是在1150—1450年的三个世纪。而1127年正是宋王朝受金人所迫，从开封迁至杭州，以后就更加依赖海上贸易。毫无疑问，阿拉伯人在伊斯兰教的旗帜下，在地中海和印度洋水域进行扩张，曾经是推动欧洲人和中国人航海的共同因素。但是进步的中华文明使中国在航海活动上，远领先于分散和缺乏资金的欧洲人。随十字军运动而来的商业活动，使意大利的海上力量进入地中海时，南宋建造了更好的船只和建立了强大的舰队。南宋人于1132年成立了统率全部水军的指挥部[32]，建立舰队时营造的船只，仍少于雇用的船只或征用的商船。政府兴建海港，鼓励对外贸易，并由设在九个港口的市舶司对这种贸易征收税额。[33]
南宋时期中国沿海的早期成果，在1279年以后为蒙古帝国所继承。中国的海军力量和海上贸易，成为蒙古人继续进行其全球扩张的一个部分；中国的海军和海上贸易仍不断向前发展。1274年，蒙古对日本发动了进攻，使用了有900艘船只的舰队，运送了25万的士兵。1279年，蒙古人在缴获了南宋800艘船只的舰队后，于1281年远征日本，派出4400艘船舰——士兵数量之多，为欧洲人在海上所未曾见。1292年，约有1000艘舰船的蒙古舰队出击爪哇，这和哥伦布时代以前欧洲的任何远征相比，是规模更大的一次远征。[34]
继蒙古海上力量而起的，是明初的海上力量，在1405—1433年之间，曾七次进入印度洋，或跨越印度洋从事大规模的海上远征。当时，中国人的海上航行事业是杰出的。例如，这时中国远涉大洋的典型平底船，长250英尺，宽110英尺，吃水深度为25英尺，排水量约为1250吨。这种船可能有高达90英尺的六个桅杆和十几个密封舱，在长距离的航行中，平均速度为每小时可能达4.4海里。这样的船只，显然优于哥伦布时代以前欧洲的船只。[35]中国的航海事业已步入成年，当时有能力超过葡萄牙和西班牙，成为世界上潜在的头等海上强国。
1492年以后，征服全球的欧洲海军力量，从年代上来看，只是晚明时期突然爆发的奇迹。这是一场由技术进步发展、民族竞争、宗教狂热和资本主义冒险精神共同造成的突变，但在中国却没有出现这种资本主义的冒险精神。欧洲的扩张，是一个渐进的积累过程，起初也很缓慢。只是在1511年阿尔布魁克占领了马六甲以后，才能继续向远东渗透，只是由于那里没有出现中国的海军力量。因为尽管迟至1430年，中国的航海活动虽仍优于欧洲，但在中国的国家和社会中仍然是次要传统。在驱逐了蒙古的君主，并在陆海两方面显示其早期扩张能力时，明朝诸帝立即发现，仍然受着亚洲内陆边陲的蒙古骑兵的威胁。这支复起的蒙古军事力量，于1449年俘虏了明朝的皇帝[36]，并包围了北京。重新崛起的蒙古，导致了农业—官僚政治在中国本土占支配的地位。临近“长城，一个武治的社会发展了起来。中国北境的边患，成为人们忧心忡忡的大事。而实际上在整个明朝的中叶和晚期，一直在困扰着许多当朝的政治家”。这种“恶化的中蒙关系”，影响了中国其他一切对外交往。[37]
沿海的中国尽管早熟，但仍依附于大陆的中国，甚至是大陆中国不重要的附属物。最能说明问题的事实，是造船、航海和对外贸易，依然在学者们感到兴味的事物中不占重要的地位。海洋和有关海洋方面的工艺，根本不能吸引中国的文人。中国与日本和东南亚的海上交往，只是在唐代才为编年史者所记录。广州和刺桐（泉州）的阿拉伯商人，在宋代才成为人们注视的人。在这种中国内在的转变中，与沿海中国一起发展起来的航海—商业生活，却一直被贬低和受到忽视。
中华帝国面向陆地的倾向，妨碍了其向海上的扩张，在许多方面都得到证实。1405—1433年明代的海上远航，是宫中太监、伟大的郑和等人做出的空前辉煌壮举。郑和是穆斯林教徒，并不是正式官员，妒忌他的官僚们几乎毁掉了他所有的航海记录。中国民间的海上贸易，在通往爪哇和马六甲以东的东西航道上，继续在发展。1511年以后，葡萄牙人在爪哇和马六甲，发现已有大批的中国船只和商人在那里活动。但是，明朝政府对于对外贸易并不给予支持，而却对其加以管制和征收税额，实毫无鼓励政策可言，并限定中国人不准出海。的确出现了这种武断的规定，只有外国派来的纳贡使团到来时，才准许进行对外贸易。
在16世纪50年代，当日本“海盗”（倭寇）出没在中国沿海时，实际上其中大部分都是中国人。明朝政府对于防倭，就像对付来自长城边陲草原的袭掠者那样，采取严禁猖獗的沿海走私，也禁止贸易。为了“迫使他们（倭寇）因饥饿而投降”，有一个时期，沿海居民奉命须撤至内地，因而造成大量的居民安置工作和经济生活的混乱。[38]对于官员们来说，海洋意味着给他们添麻烦的问题，而不是发展的机会。官员们的治国之道，即使没有涉及沿海边界的内容，肯定也几乎不会涉及公海上的事务。保甲及其他登录在案的控制办法，要塞、驻防军和警卫海疆的巡逻分队，对官办造船厂的管理，都是官员们注意之所在。中国航海家们对海外各地真实的了解，很少能列入国策中进行讨论。[39]
研究明史的学者认为，中国的失误在于1405年后，没有像欧洲那样去从事扩张。但当人们一旦注意到当时中国的真实状况，从传统制度和占主要地位的农业—官僚政治文化价值观考察，这就不会令人不解了。如果不能从这种文化概念中得到教益，那么，对问题的看法仍然会是一片模糊。[40]
我们对中国历史作了简略的概述，随之即进入了一个崭新的阶段。欧洲人来到东亚水域——特别是1600年以后的荷属东印度公司、英属东印度公司的到来。在这个时期，日本虽是短暂，但却是充满活力的海上扩张，和中国在东南沿海海上力量的重新崛起是一致的。但在17世纪的明清两代交替之际，掌握海上领导力量的，既不是明朝的皇帝，也不是满洲征服者，而是一批批中国的海盗头子。这些海盗力量的日益强大，表现在对东亚的国际贸易规模和在价值方面；这项贸易，促使巴达维亚、马六甲、澳门、厦门、长崎、平户、马尼拉（以及阿卡普尔科）之间进行交往。但是中国海疆的军事—商业力量的壮大，是由私人促成的。在这种壮大的事业中，郑成功（国姓爷）达到了最高峰。在1659年，郑氏统率一千多艘舰船驶入了长江，在其1661年去世前，曾围攻过南京，但无功而还。
随着满洲人统治在中国最终的建立，本于大陆而轻于航海的观点又重新被确定下来，直到1684年以前，禁止一切海外贸易；对海船的大小也作出限制。而且，满洲统治者也成了崇奉儒家的皇帝，重新肯定中华帝国的农业—官僚政治理想。清帝们设想，“对中国盛行的文明秩序，是合乎‘礼’的一部分；必须使这种秩序与海外贸易隔离开来，免得受外界混乱的污染”。因此，其目的在于“阻止接触，而不是从中受益；控制洋人，而不是与其合作”，这就导致了“单方面作出决定和实行官僚主义的规定，而不是谈判和信守条约”的中国作风。[41]
在此，我们看到亚洲内陆游牧部落和半游牧部落的边缘文化，正加强了中国腹地的反海上航行的传统。人们都普遍注意到，蒙古和满洲对中国的征服，加强了中国君主政体的专制主义；而满洲人很少鼓励，甚至根本不鼓励航海事业。其结果是航海事业一直处于从属地位，使之成为内陆统治沿海，官僚持续统治商人的一个重要部分。清朝在战略上依然专注于亚洲内陆。[42]
但是中国国内的商人，在习惯上依附于官吏的情况，并没有阻止中国商业向东南亚的扩散；而清朝的官员却不愿随商人渡海前往那里。自宋代以来，中国的对外贸易，对国内贸易的发展已经起了作用；但没有任何的海外市场，能与大陆上帝国的国内市场相比。8世纪至13世纪，中国早期国内贸易的发展，曾为这个官僚体制的国家成功地遏止住了；但从此以后，中国国内的商业，日渐摆脱了官僚的控制。在明代，像福建的茶叶和浙江的生丝等地区特产，或者像江西景德镇瓷器制造中心的特产，都通过经营长途贸易的商号而贩运到帝国全境各地。长江和大运河，成为日益扩大的国内贸易著名的大动脉。到了18世纪，这种国内贸易，使中国成了大于欧洲的半自由贸易区。总之，中国的农业—官僚政治传统，此时正有赖于活跃的商业经济；官员们在其私下的打算中，比其在意识形态的宣传上，更为充分说明他们是承继了这种经济。清朝虽然仍在高唱反对航海业的潜在力量，但是茶叶、生丝和瓷器的出口，以及大米和鸦片的进口，却揭示了贸易上的真实情况——巨大的和基本上自给自足的中国国内贸易，已为大规模的国际贸易做好了准备；同时在东南亚欧洲殖民地的中国华南商人，则急于充当这种贸易的代理人。
中国沿海的这种扩张，开创了日后西方贸易和企业侵入中央帝国的主要渠道。对此的研究几乎没有开始，但是对不同方面的轮廓还是能辨认出来的。[43]在暹罗的中国人于18世纪对华的大米贸易中很快成了商业巨头，大规模的中国移民也随之出现在那里。到1767年，统一该国达14年之久的披耶达信，就具有一半的华人血统，而且他以具有华人血统而引为自豪。中国商人在沿马来半岛及其周围，直至槟榔屿，在所有帆船贸易停泊的港口中，其地位日趋突出。1819年以后，当华人入居新加坡时，该地的情况证明，那里的创建者T.S.莱佛士已取得了不小的成就。在西班牙人统治下的马尼拉，一度因中国海盗林阿凤（即林凤。——译者注）而感到担优，因为马尼拉的大量贸易都操在中国人手中。阿卡普尔科的大帆船贸易，从中国装载丝绸出口，又从墨西哥运来银元进口中国，因而大获其利。
自1600年至1900年的三个世纪，当欧洲殖民者接掌东南亚时，海外华侨成为其中必不可少的一部分。所有的殖民地强国——葡萄牙、西班牙、荷兰、英国，甚至法国，在其于东南亚的鼎盛时期，发现中华帝国对其毫不介意。中国商人则在当地经营零售业务，且常充当对当地居住民族的税务征收人员，是特权拥有者的中间商。到了19世纪，当西方“苦力”贸易的航运船只，载来越来越多的中国移民到达这个地区时，沿海华人的侨民社团，即使没有满洲人政府的监管，也已成为当地的一股商业势力。
我们由此得到一个农业—官僚政治帝国的形象，既要在大陆内地小心谨慎地保存其意识形态结构，又要以其国内贸易用沿海地区为中介，进入发展中的商业—军事世界的关系网中。这个商业—军事世界，包括主要为欧洲资本主义服务的海上贸易、民族竞争、殖民主义和技术革新。
条约口岸的混杂社会
这些范围广泛的论题和形象，对剖析中国现代历史提供了怎样的看法？1842—1943年之间一百年的条约体系，可以被看作是一种居间的过渡方式，缓和了农业中国和商业西方之间因文化交往而引起的震动。如在第10卷中所提出的那样[44]，这个条约体系既来源于外国，也来源于中国，只是形势的发展超过了清朝的应对能力而已。通过治外法权的法定制度，在条约口岸居住的外国人，取得了相当于中国士大夫阶级所享有的特权地位。例如，传教士和中国儒生都可以不受知县的笞刑，中国不得阻拦外国的炮舰驶入内河。这样，在华的外国人就进入中国新的权力结构之中，缔约列强在多重管理的中国政权内部，却能在某些方面发挥主权者的作用。
主要是由外国治理，但主要是中国人居住的条约口岸，是文化共生现象的产物，也是西方扩张势力与中国在沿海成长力的结合点。1842年以后，这个结合点是混杂的中国新兴商业城市，是由水道运输发展起来的商业中心。今日上海和其他的条约口岸，使人想起以前中国商人立足于槟榔屿、新加坡、巴达维亚、马尼拉，以及其他欧洲贸易中心而大获其利，并形成培育现代型中国贸易和企业的摇篮。所有这些口岸，都是中国人越来越多参与国际商业发展的中心。[45]
现在人们认识到，中国资本与外国资本在这一发展中，是混合在一起的；买办是外国公司在中国的实际经营者，而不仅仅是公司的雇员。条约口岸是中外双方共同经营完成的，在中国土地上以“半殖民地”方式，反映着西方人和中国人默契配合的伙伴关系。这种关系，甚至比在东南亚欧洲殖民地的中国人与外国人之间的关系更为活跃积极。在香港、上海、汉口或在其他地方，西方的海军和颇有商业头脑的行政当局，也为人们提供了一个政治温床，以利于中国企业在其中成为活跃的因素。西方人以自己的方式，谋求公开的关税税则，谋求无特许垄断的自由开放市场——不让中国的官僚们染指其间。那些具有中国作风的买办，颇为知晓当地私人利益集团和关系网络，常在要求外国人的自由贸易特权时，能够从中国复杂的官僚政治结构和社会等级制的关系中得到便宜。[46]
条约口岸的发展成长了中外合营的企业，外国殖民主义政策也随之停止。伦敦、巴黎、纽约的资本家发现，在美国和阿根廷人口较少的新区域有更好的投资机会，因而西方在中国条约口岸的投资遂处于不重要的地位。旗昌洋行的J.M.福布斯在1845年以后，把从鸦片贸易中得到的利润，转向美国中西部作铁路投资，使他找到了追求赚钱的好机会；这是在中国找不到的。中国的半殖民地状况，在很大程度上是政治上的特权现象，并非明显的经济上单方面的剥削现象。外国人为出口而经营的种植生产，是十足的殖民地经济，但在中国却没有发展过。帝国主义的全面经济冲击，特别是其沉重的剥削和对中国经济发展的刺激作用，这其间的对比问题，依然需要多加讨论。[47]
中国条约口岸和东南亚国际贸易之间的密切关系，还尚未被充分讨论。除了东印度公司在伦敦和广州之间经营的大宗商品贸易外，欧洲人，甚至开始时是美国人，对远东的贸易是穿越印度洋进行的，并与已在东南亚扎下根的当地人、阿拉伯人、印度人和中国人的商业混在一起。早期来自塞勒姆或费城的美国商人，可能在往返于澳门和广州的途中，曾在槟榔屿、班库伦、阿钦（Achin）、新加坡、巴达维亚或马尼拉等地停留过。英属东印度和帕西（Parsee）的鸦片批发商，用东印度公司的产品运销到东南亚和中国。
19世纪的华侨社团，是由西方以及中国和东南亚当地的贸易，包括19世纪中叶的中外“苦力贸易”建立起来的。如同进口中国的鸦片一样，出口装满船舱的契约劳工，要求中国和西方的私人之间进行合作，最后形成了一个由双方的官方共同组成的正式机构。中国在沿海的海上贸易中，这种船运业是在晚期才开始的。
我们知道，宁波商人从东北贩运大豆在沿海各地销售，以及琉球岛国（冲绳）进行贡赋贸易（这种贸易掩盖了中国与日本的交易）的一些情况。中国人从福建诸港口，特别是从厦门，与南洋（即现在所称的整个东南亚地区）进行的贸易，总的说来，超过了广州的这种贸易。另外，在扩大的贡赋关系框架之中的，由广州进口暹罗大米的业务，在18世纪已经成为大宗的商品贸易。与经广州用东印度公司船只运往伦敦的茶叶、生丝，在出口贸易上与上述暹罗大米进口一样的重要。[48]
所有这一切都说明，在摆脱了官僚控制海上贸易的中国实业家精神，清朝政府的命令在海外是无效力的。海上航行的危险，在海外需与之打交道的异邦民族，高度的个人风险和缺乏官方的保护，这些都是与西方海上商人所面临十分相似的情况。中国人只能靠在外国港口社区的团结，但有时却常常得到很坏的结果。中国人在马尼拉和其他地方遭到屠杀，只有忍气吞声地默默坚持生存下去；但他们所具有的经商精神，与西方在亚洲的冒险家和有事业精神的官吏一样顽强。有人提出，儒家传给了中国学者一种内在的韧性，与推动新教的教徒心态同样坚忍有力。[49]可以设想，中国商人在谋求经营成就时，有一种可以与西方人相比的劲头。
这种劲头或者是为了谋求某种成就，或者是他们出名的投机冲动，遂使中国商人成为条约口岸贸易的主要角色。新型西方商行的早期买办——经理，来自广州—澳门讲着洋泾浜英语的环境。但上海的发展，是以来自宁波的浙江商人为先驱，宁波是与东北沿海贸易在南端的停泊港口。1860年中国最终对外开放后不久，像怡和洋行这样的大公司，发现没有必要派年轻的苏格兰人到一些小港口去担任公司的职员，因为该洋行的广州或宁波的买办，能完全像苏格兰人一样单独处理好贸易业务。
中国条约口岸贸易的发展兴盛，同时带来了运输业和工业的新技术和外国的新知识，因此也导致了中国人的民族主义思想的发展。传教士郭士立和裨治文等人的开拓性地理著作，引出魏源和徐继畬在19世纪40年代撰述的地理学著作问世。在数十年后，江南制造总局和广学会（SDK）的翻译计划，像王韬等信奉基督教革新派和新闻工作者，在受有西方风气的香港和条约口岸的影响下，开始鼓吹中国的民族主义运动。孙逸仙出生于最早的对外港口澳门附近，并曾在香港和檀香山受教育。虽然他是中国现代民族主义的主要倡导人，但他一生的大部分时间是在海外度过的。这个事实说明，中国的西化论者一般是来自沿海的人士。
这些时代先驱传布的新思想，既非全盘来源于外国，也非全盘来源于中国。魏源和徐继畬都是经世学者，却表现出对西方技术的兴趣；王韬和孙逸仙所关心的，则是民众的参政问题。20世纪中国改革者们提出的“科学与民主”口号，在19世纪的国内外都有其先声。
因此，中国的海上联系，不仅成了西方人入侵的渠道，而且还吸引新的中国领导方式进入上海、天津、九江和汉口等新型城市。越来越多的学生离乡背井，前往日本和西方去探求拯救祖国之道，脱离了中国的士大夫阶级。中国新型从事现代化人士，一般都失了其在农村的根底，结果使许多士大夫人士在农村销声匿迹了。1895年以后的一代年轻国民党革命者，都是不熟悉农村的典型城市人。在通过西方化以拯救中国的努力中，这些年轻的革命党人掌握了许多方面的西学和西方技术，但常常发现自己与中国的平民百姓已失去了联系。这些革命党人要求建立立宪政府，在中国人管理下建造铁路，要求收回被不平等条约所损害的中国主权。而这些要求，都导致必须废除满洲王朝的君主专制制度。所有这些民族主义的要求，都表现出受有外来的影响。
中国革命的第一阶段，是以这样的方式反映的，即主要通过中国沿海为中介，传播华人和外国人的各种影响。条约口岸使中国商人免受官僚的控制，为从事中国传统的海外贸易提供机会。对于外国人来说，这种对沿海事业的经营和经济发展是次要传统。在原来新加坡和广州的鸦片和苦力贸易中，表现得最为明显，既促成了条约口岸混杂社会的形成，也培育了洋务运动和中国的基督教教会；在激起爱国主义和文化自豪感的同时，还培养了个人主义和对科学技术的兴趣。
我们还不能详细描述这种“沿海传统”，对中国工商业组织和实践的影响；但在有些范围内的广泛影响，其结果已经是很清楚的。在这种背景下产生的爱国者，很少扎根于农村，以其新的民族主义，把希望寄托在作为国家—文化整体的中国（与外国对比的“中华”），以与外来的民族体制相对抗。对于工业的机械设备和立宪民主的政治制度，以其开始拯救“中国”来说，都是非从国外引进不可的。1900年以后的第一代人，几乎没有进行根本性的社会革命的概念，也几乎没有这种愿望。当时的全部问题，是为创立统一的中华民族—国家，创造其必要的经济基础。
对民族救亡的目的，中国的主要传统可以提供许多有益的箴言宝典。对国家兴盛的目的，可以包括在古代法家“富国强兵”的口号之中，如日本已经做到的那样。中国人为此目的而构思出各种方略，像是明清时代官员们治国之道的重新应用，即重温“经世致用”之术，实际是管辖和驱使民众的古老方式。在严密防备下，对民众施以训练，被视为实行现代自治的必要先决条件。有人对此称之为“训政”。中国的官僚政治传统，似乎由此可以帮助民众达到西方式的公共参与目标。