大明合伙人(校对)第632部分在线阅读

　　由于京津一带商贸繁忙，人流量也相对较大，所以这是一条双线铁路，而且兼顾货运和客运。
　　京津铁路自天津的大沽镇始，经武清、香河、通州到京师，途经十站，全程近三百里。
　　之所以自大沽始，是因为大沽临海，海运比较发达，从江南来的各种商品都聚集在这里的港口。
　　铁路正式开通之后，这些商品就可以直接装上货运火车，从陆路直达京师。
　　这不但为商家多提供了一种选择，加快了商品的流通，而且在时效、成本等各方面都会相应降低，这对商贸会有进一步的促进作用，对铁路沿线的经济也有很大的带动作用。
　　客运同样是如此，火车比其他交通工具相对要更加安全、便捷，成本也更低，以后铁路肯定会逐渐成为普通人远行的主要方式。
　　修铁路，造火车，肯定不是一项简单的工作，所用到的各项技术和工艺牵涉到很多方面。
　　正史中的铁路和火车的发展，是经过了近两百年的探索和迈长的发展，才一步步从蒸汽火车到电力火车、内燃机车、再到沈浪那个时代的动车组，一步步进入高速时代。
　　而且，这不是铁路轨道的终点，以后还有很长的路要走。
　　沈浪虽然没办法让大明的铁道工程直接跨入到高铁时代，但是也不用按部就班的一步步来，可以省去其中很多不必要的过程，少走很多弯路。
　　最早的铁路用的是铸铁轨，而现在大明直接使用钢轨。
　　早期铁路轨道的结构也相对简单，看起来就像是两条铁轨架在一些薄薄的轨枕上，再无他物。
　　沈浪看过那种早斯蒸汽火车的纪录片，看到那种铁路轨道，生怕它随时会散架，也担心火车随时都有可能出轨。
　　因为铺设铁路轨道的路都没有修平，起伏不平，稍微开快一点，就七上八下的陡得要命。
　　车厢还是像马车那样开放式的，车头还要不停的加煤、加柴，风向如果对着乘客的话，冒出的黑烟将人熏得漆黑。
　　当然，这个有点夸张，但这种火车配上这样的铁路轨道，乘坐体验肯定不好。
　　沈浪连以前那种绿皮火车都有些无法忍受，更别说这种了，所以后世的一些重要经验，如今大明有条件去努力完成的，都尽可能的照搬过来。
　　所以，大明的第一条铁路，就有完善的轨枕、道砟、道床、道岔等结构。
　　在轨枕的用料上，沈浪直接跳过木枕，除非一些特殊地形，否则全部采用钢筋混凝土轨枕。
　　不是说木枕不好，反而木枕也有不少的优点。
　　木枕顾名思义，用的是木材制造的，它的弹性和绝缘性较好，受周围环境温度变化影响较小，重量轻，铺设和加工也更加简便。
　　但是，它也有不少缺点。
　　随着以后铁路轨道的延伸，对木材的消耗会非常大，而且即便是防腐处理过的木枕，使用寿命一般也只在15年左右。
　　而钢筋混凝土轨枕，使用寿命就要长得多，稳定性也比木枕更高，养护工作量也小，后期的损伤率和报废率也会大为降低。
　　至于重量要重得多的缺点，与其综合优点相比起来，就是次要的了。
　　也正因为如此，在20世纪下半段，各国便普遍开始用钢筋混凝土轨枕。
　　为了让大明尽快的掌握钢筋混凝土轨枕的标准和各项技术，沈浪直接从现代社会买了一些成品过来，照着仿制，这效率就快多了。
　　道砟是指用来铺设铁路路基的碎石，铁路轨道刚开始发展时，一般人也不会想到这样。
　　别看这些简单的小石头，作用却不小，它可以把火车和铁路轨道的重量分散在路基上，还能够降低火车经过时所带来的震动和噪音，以便火车能够保持更加平稳的状态运行。
　　道床是指铁路的轨枕下面，路基面上铺设的道砟垫层，是由无数道砟这种小碎石组成的。
　　其主要作用是支撑轨枕，固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向的移动，大大减小路基变形和火车运行中对钢轨的冲击，而且有很好的排水作用。
　　有了道床，当轨道出现变形时，也比较容易维修，直接通过对道床的调整，来矫正轨道的变形。
　　在道砟的材质上，沈浪也直接采用了后世常用的特级花岗岩。
　　道岔则是一种使火车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，主要出现在多股铁道交汇的地方。
　　不过，这种结构比较复杂，也限制列车的运行速度和安全，养护维护投入也比较大，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
　　可即便如此，轨道的发展依然离不开它，因为有了道岔，就可以充分的发挥线路的通行能力。
　　而通行能力也是人类不断提升列车性能的始终，所有它的作用非常重要。
　　以前的道岔，都需要人工扳道，还有专门的扳道员。
　　扳道员在接到命令后，就手握扳道握柄，用力将道岔扳向指定的铁道上，这样火车来了之后，就可以按照正确的线路行驶。
　　不过沈浪那个时代已经用电脑进行控制了，不需要人工，但如今的大明自然没有那样的条件，还是只能通过设置扳道员来实现。
　　除了这些铁路轨道的结构，那两条平行的钢轨本身，也有不少考量，这在刚开始发展铁路轨道时很容易忽视一些技术要点。
　　比如，钢轨的内侧要设计出凹进去的部分，也就是下端会比上端更宽，钢轨凹进去的部分会和车轮突出的部分相重合，以确保车轮与钢轨紧密的结合在一起。
　　在转弯处，钢轨的设计也有讲究，外侧的钢轨要比内侧的更高一些。
　　否则的话，在转弯时，外侧车轮就会从轨道上抬起来，火车便有从轨道上掉下来的风险，反之就更加安全。
　　从以上可以看出，光是一个铁路轨道，就有这么多的技术要领。
　　如果没有沈浪提供各项技术支持，甚至是一些实物进行参考，大明想要发展出完整的铁路系统，恐怕要几十上百年，甚至更久的时间。
第七百八十三章
标准轨和宽轨的选择
　　铁路轨道的结构在国际上基本一致，但是其按照轨距，又可以分为：窄轨、标准轨和宽轨。
　　标准轨的轨距是1435毫米，比这个标准窄的就是窄轨，比这个宽的就是宽轨。
　　这三种轨道，窄轨已经使用得很少了，讨论得最多的就是标准轨和宽轨。
　　如今在大明这个时代，大明作为铁路轨道的引领者，自然有足够的资格去制定未来的标准。
　　以后全世界主要是用标准轨，还是用宽轨，由大明说了算。
　　所以，沈浪也很是谨慎，没有凭借个人喜好和理解就盲目的选择。
　　而是查阅了大量资料，听取了很多这方面的专家，通过最终的各方面衡量，才慎重的做出了决定。
　　最后，沈浪还是选择了标准轨。
　　后世不乏对宽轨的支持，一些国人疑惑我们国家新建的铁路轨道为什么不采用宽轨？是不是因为国内标准轨里程太多，改造成本太大而放弃了。
　　这些猜想也不无道理，因为宽轨的轨距更宽，意味着车厢就会更大，装载的人或者物就更多，运输能力更强。
　　而且，宽而大也会更稳，安全性相对更高一些。
　　这固然没错，但它的缺点也很明显。
　　首先，建设宽轨，路基就要加宽，包括以后的高架桥也要加宽，工程量也会大幅增加，这就意味着建造成本的急剧增加。
　　其次，遇到需要开挖隧道的路段时，宽轨自然需要更宽大的隧道空间，工程量再次加大，技术要求和难度也会相应更高。
　　而且隧道越大，塌方的风险也会相应增大。
　　还有一些其他地形复杂的山地、丘陵等地区的建设，宽轨各方面的建造难度、成本等都比标准轨要大得多。
　　再次，宽体车厢的转弯半径更大，这就意味着建造宽轨需要更宽阔的空间，而大明存在大量的山地、丘陵地区，限制也会比较大。
　　北极熊之所以选择宽轨的一个重要原因，是其地形有很大的优势，没有我国那么多需要开山、架桥的复杂地形。
　　如果为了尽可能的去满足这些条件而建造宽轨，那还不如干脆在旁边再建一条铁路，两列火车对开，效率不比一条宽轨的优势要大得多吗？
　　而且标准轨的安全性已经很有保障，没必要再为了提高那一点稳定性去使用宽轨。
　　至于宽轨的车厢更大，装载量更大，这个问题也不是绝对的。
　　正所谓“火车跑得快，全靠车头带”，大部分火车并没有满功率运行，要想运载力更大一些，在火车后面多加一两节车厢就能够弥补这些差距。
　　而对沈浪来说，除了以上这些考虑，还有非常重要的一点。
　　如果直接采用标准轨，就有现成的模版在那里，他获得各种技术资料和材料的难度就会低得多。
　　这样一来，大明就可以尽可能的模仿标准轨的各种标准和技术，各方面推进的难度就会大幅度降低。
　　比如轨枕的标准是什么样，沈浪不但可以提供三维图形和各种数据，甚至还能买来现成的成品作为样品。
　　就连钢轨也可以买来样品，还有各种扣件、压轨器、弹条、道钉、道岔等等，都能弄来，就照着做就行了。
　　正因如此，大明第一条铁路才能在短短几年时间内修建完成。
　　不然，这个时间得需要翻上好几倍都不止，期间还需要经历各种试错、测试、检验等等，人力、物力、时间成本都会大幅度增加。
　　除了铁路轨道，在机车的技术上，大明也在沈浪的帮助下，尽可能的借鉴后世的技术。
　　沈浪还直接弄来了精细的模型，里面有机车的各个零部件，加气还可以当成玩具一样跑动的那种。