山沟皇帝(校对)第1390部分在线阅读

　　大唐发展火车多年，先后制定了诸多严格的列车调度规章制度，并且在有线电报等诸多通讯手段出现后，大唐火车的调度已经是相当顺畅了。
　　如今运行在江南大铁路上的铁路速度，乃是全线双线的钢轨铁路，沿途的站点以及隧道、桥梁等都是有着完善的调度措施。
　　这也是使得了江南大铁路的客运特快列出，其平均时速已经能够达到六十五公里每小时，哪怕这个数据是专门指白天运行的特快专列数据，但这依旧是一个相当惊人的数据。
　　哪怕是晚间行驶的列出，速度也都不慢。
　　不过这些都是普通列车而已，而这么多年来其实大唐的火车运营也是发生过多次事故。
　　宣平二十四年的时候，中原铁路就发生了极为严重的事故，一列晚间行驶的客运列车因为故障而瘫痪，而铁路公司的工作人员又没有及时将故障上报并调整后续列车，以至于一辆不知前方发生故障的客运列车一头撞了上去，来了一个超级大追尾，幸运的是晚间形势的速度都比较慢，数百名旅客只死伤了二十多人。
　　有意思的是，事后进行事故调查，因为此事故被判处死刑的人数，超过了事故死伤者。
　　这一次事故，上到相关官员，下到调度员，最后有三十余人被判处死刑，三百多人被判刑流放！
　　多次的教训以及严厉的整顿，才是促使了大唐帝国铁路运输的规章制度完善。
　　这才有了如今的平均每小时六十五公里的特快专列。
第1849章
工业化的北美是好是坏？
　　经过多年的努力后，大唐在国内的铁路运营已经是进入了普及化、高速化的阶段。
　　铁路总公司花费了将近二十年在各地建设的各大干线铁路，已经是先后完工，哪怕是最为困难的川汉铁路以及西南铁路，目前也有了大部分路段通车，只剩下部分路段还没有施工完毕而已。
　　而在其他地方的铁路干线，大多都已经是完成了铺设。
　　比如说东北铁路，早年只是修到了沈阳，但是后续有继续向东延伸到了釜山，又向北延伸抵达吉林，后续又继续向北，一路修到了伯力。
　　草原铁路，从天津往北，穿越幽州后北支线一路往北直抵贝尔加湖，西线则是向西抵达河套北岸。
　　中原铁路网则是以郑州为中心，北线连接天津，东线连接胶州湾、东南线连接徐州、凤阳、金陵；西南线连接汉阳。至于往西，那就是西北铁路，一路经过长安、兰州、甘肃，出嘉峪关后继续途径哈密、伊犁、伊宁抵达巴尔喀什湖。
　　并在巴尔喀什湖南岸进行分线，其中亚铁路南线往南一路抵达了塔什干。而西线则是往西直抵里海东北角的库里。
　　同时本土腹地里的江南铁路网，则是连接了宁波、杭州、上海、苏州、镇江、金陵、九江。
　　而南方铁路网里的粤赣铁路则是连接九江、赣州、广州、香港。
　　又有湖广铁路，东起南昌，连接武昌、长沙；长沙继续往西则是西南铁路。
　　又有从武昌南下连接长沙、肇庆、广州的粤汉铁路。
　　又有从汉阳起，沿着长江北岸入川的川汉铁路。
　　还有长沙往西南，连接桂林，柳州、南宁、廉州的广西铁路。
　　还在正在修建当中的升龙到昆明的铁路线。
　　目前大唐帝国本土的铁路干线建设，已经是达到了一个目前的技术、资金所能够达到的巅峰了，除了极少数地形条件太过复杂的地区外，大部分地方都有干线铁路。
　　同时围绕着这些干线铁路，大唐铁路公司还修建了密密麻麻的支线铁路，这些支线铁路根据地方的地理气候以及经济条件有所不同。
　　但是在经济发达的地区以及地形平坦的省份，支线铁路却是密集到了夸张地步。
　　比如说广东，其实广东的地形不算好，但是架不住人家经济好，而且农业条件不怎么样，经济方面更加依赖工商业，因此在陈立夫主政广东的时候开始，就是无比重视交通。
　　这么多年过去后，广东硬生生的把铁路线修到了每一个县，众多地方甚至都是山区，修铁路难度极大。
　　而在珠三角等地形平坦的地区，铁路系统直接普及到镇子，而到了经济繁华地带，你甚至可以在一个村子里都能看见火车站的站台。
　　不过这些密密麻麻，深入到村镇的铁路网，严格上来说并不算铁路了，而更应该说是轻轨系统，运行的火车普遍以轻型客运、货运列车为主，主要承担中短途公共交通为主。
　　但是不管怎么说，这些都是轨道交通，哪怕是轻轨采取的轨道标准也是和标准铁路一样的，也是直接接入各大铁路线的。
　　如此也是造成了世界上最为密集，最为复杂的轨道交通网络。
　　其轨道之密集，足以让任何一个负责列车调度的人头痛不已。
　　为了方便管理，大唐铁路总公司都是直接把广东铁路网单独运营，而且广东铁路网下又是设立了足足十多个铁路分公司，分别负责运营各自区域的密集铁路网。
　　相对于广东铁路网的高度密集，复杂，其他地区，比如说直隶四道的铁路修建，则是要理性的多，普遍连接到各县县城，但是却是不会和广东铁路网那样，搞不仅仅连接县城，甚至都要把镇子，村子也连接上。
　　不过能够做到铁路到县的省份，还是不多，大部分地区只有规模比较大的城市才有铁路，这也是没有办法的事，毕竟修铁路要钱，而不是每个地方都值得投入大量资源去修密密麻麻的铁路的。
　　抛开大陆本土，其他的几个已经本土化的地区，铁路建设大多也都不错，比如说北海省，早已经是修起来了一条贯穿本州岛的铁路线。
　　吕宋省的吕宋岛上，也是有了一条吕宋铁路。
　　万丹省的万丹岛，也有了一条铁路。
　　而马六甲州，同样也有一条马六甲铁路。
　　锡兰岛这个超级大的军事基地，同样也有铁路。
　　哪怕是情况复杂的南非，为了金矿而专门进行本土化，并修建的南非铁路也是已经完工了，据传为了让这条南非铁路快速完工，非洲劳务公司也是付出了惨重的代价的，旗下的免费员工至少死了十多万呢。
　　不过也正是因为他们的牺牲和付出，才让南非铁路能够在如此短暂的时间内修好并通车，为大唐帝国开采南非的金矿做出贡献。
　　在帝国本土以及海外本土的铁路建设，也可以看成是帝国最近二十年来的工业化成果的最明显体现。
　　更加重要的是，铁路进一步刺激了地方经济的发展。
　　修铁路有好处，铁路本身赚不赚钱是另外一回事，但是有火车站点的城市肯定能得到好处这是肯定的，这也是为什么大唐各地方的官员这么热衷于修铁路的原因。
　　哪怕是在海外领地也不例外！
　　比如说美洲事务衙门的官员们，最近几年来一直都是在努力奔走，想要在北美洲修一条铁路。
　　但是一直没能获得批准。
　　因为要修铁路，得先本土化，而美洲本土化这个话题，在最近几年已经成为了禁忌话题！
　　北美洲本土化，早年的时候大家其实也没觉得什么，觉得不外乎就是一片大一点的海外领地而已，等当地的人口比例数据差不多了，那么也就可以实施本土化了。
　　但是最近几年，帝国的上层，却是不约而同的不再说什么北美洲本土化了。
　　为什么？
　　因为北美洲的帝国移民人口总数突破千万已经近在眼前了，更关键的是，北美洲的各种资源实在太丰厚了，不仅仅是农业的，各种矿产几乎应有尽有。
　　有着充足的人口以及资源，再有本土方面的技术支持，北美洲一旦本土化后，瞬间就会于无数工厂拔地而起。
　　这意味着本土之外，万里之遥的太平洋对岸将会出现一个庞大的工业地区。
　　一个人口众多，资源丰富，并且彻底工业化的北美洲，对于帝国而言是一件好事吗？
第1850章
铁路沿线局部本土化
　　大唐帝国的上层权贵们，可没几个是笨蛋，全都是经历了无数权力斗争才爬上来的人精。
　　他们随便用脑子一想就知道，对于现阶段的大唐帝国而言，北美洲过早的进行本土化，工业化并不算是什么好事。
　　因为这将会让帝国失去对北美洲的掌控。
　　一旦北美洲有乱，帝国甚至都无法保障能够完成镇压当地的叛乱。
　　试想，一个人口过千万，有着完善工业体系的海外本土，因为各种原因和本土方面发生了冲突，进而宣布独立的话，嗯，大概率还是当地藩王领导的独立建国，称帝建制什么的。
　　这种情况下，帝国要想跨越一整个太平洋，对北美洲地区的叛乱进行镇压，难度绝对会比现阶段统一全球难上一百倍。
　　因为北美洲有人口，有资源，更可怕的是一旦本土化，他们短时间内就能够完成彻底的工业化，当三者结合，将会直接催生一个地区性的强国，而且还是一个完成工业化的地区强国。
　　这也是为什么大唐帝国在海外移民、海外领地开发的过程里，极度注重农业移民和开发，但是却是刻意忽略甚至是禁制海外领地发展工业的根本原因。
　　这也是为什么大唐帝国的高层权贵们，对海外领地的本土化并不怎么支持的根本原因。
　　本土化干啥啊，现在这样不就挺好的，移民过去种种田也能吃饱饭，干嘛非得要搞工厂啊。
　　不仅仅是权贵们，工商界其实普遍也不支持，因为海外领地的市场虽然说不算大，但那也是市场啊，一旦海外领地本土化后可以自行建设工厂了，本土的众多工业产品就很难在本土化后的海外领地进行销售了。
　　这一点，在多次的本土化行动里都是得到了证明，比如当年的扶桑，多少的工业品倾销地啊。
　　但是扶桑本土化后，设立了北海省后，别说成为大陆各省商品的倾销地了，如今人家北海省在部分领域，尤其是在生丝为基础的丝织品领域，棉纺领域已经是后来居上，已经是占据了帝国本土市场的不小份额了。
　　甚至就连造船这等高端行业里，人家北海省的几家造船厂干的也是相当不错。
　　后续几个进行了局部本土化的地区，比如吕宋省、万丹省、马六甲州、澳洲等地区，大多都是如此，局部本土化后，当地立马就出现了众多的各种工厂，来自大陆本土的工业商品很快就失去了市场。
　　多次出现这样的情况，已经是让大陆本土的不少企业家们对海外领地的本土化不再欢迎，甚至是排斥的态度。