造车(校对)第485部分在线阅读

　　真正原因不在于插电PHEV模式表现如何，而是中华集团在此领域率先投入占了先机，而其他国际巨头还只是处于实验室阶段，他们并不想让中国人走在前面。要知道丰田的THS系统可是历经10年时间后才开始为大家公认，现在中华集团的数据并不足以让大家信服。
　　“跟HEV相比，PHEV在许多领域还没有成熟，也没有得到大规模实践数据验证。
　　我们认为PHEV可以成为一个研究方向，但要成为行业标准的话，现在还为时尚早。
　　不过PHEV可以写入新发展方向，由大家自行探索，至于行业标准可以过几年再讨论。”
　　丰田汽车的代表出面发言，他们的意思除了维护自己的THS系统外，还将由中国人提出的插电PHEV标准搁置。
　　毫无疑问，这样的提议得到其他七大巨头的举手同意，中华集团的插电PHEV标准被冷处理。
　　接下来是另外的重头戏，纯电动BEV系统，这是所有车企都在重点研发的方向。
　　同样中华集团由于在中国大规模量产实用BEV的公交车，以及新上市的“汉”BEV车型，让熊繁星再一次登上讲台。
　　“BEV是未来，我们采用三元锂电池控制系统，可以快速充电并且改进了电池稳定性……
　　车辆启动性能要远远好于内燃机，并且在行驶过程稳定性上可以跟传统汽车相提并论。许多中国民众在乘坐了BEV公交后就再也不愿意达成内燃机车型，因为车辆开起来平顺并且没有异味……
　　高速充电桩的设立解决了大家最为关心充电时间的问题，在我们实际应用中并没有出现因充电而影响车辆调度的局面，在车辆维护上也跟普通燃油车相当……
　　主要成本是锂电池价格高居不下，让BEV汽车必须依赖大规模政府补贴才能存活……”
　　在全球国家内，只有中国是最早大规模量产上路纯电动BEV汽车的国度，因此熊繁星讲解时其他车企代表都安静聆听来自中国的经验。
　　纯电动汽车的话，BEV大方向在场车企都不反对，但到底应该采用何种电池材料以及充电桩应该何种标准，是大家争论不休的存在。
　　可以说，中国BEV经验让大家很是心动，但由于有自己的纯电动研发成果，中华集团给出的标准依旧缺乏实践说明，所以其他七大巨头仍然没有同意将中国人的标准纳入国际标准。
　　真实理由跟PHEV一样，中国人走在了前头，其他国家不能由中华集团牵着鼻子走，至少也要等大家都在该领域有所收获才能达成一致。
　　最终经过讨价还价，出席会议的八大巨头发表了联合声明：
　　大家同意汽车行业将进入新能源时代，将在2015年正式开始普及混合动力系统汽车，其中由丰田汽车创造的油电HEV将成为行业推广标准。另外，大家一致同意为人类出行进步，将在PHEV和BEV方向开展研究投入，未来时机合适再对BEV制定全球行业标准。
　　而联合国也将在此会议结论基础上，对全球新汽车标准进行修订。
　　看上去中国人是最大的失意者，因为中华集团坐拥HEV、PHEV和BEV三大标准，却只能为丰田汽车做了嫁衣。
　　“至少我们的ZHS非插电系统得到了国际认同，可以不用改动不必增加负担，就能直接投入商用。而其他企业则必须在新标准指导下做出各种努力，你没看见韩国人脸色最不好看嘛，他们才是最大的失意者，因为邻居们都超过了自己。”
　　在回国途中，赵全复就此次出国参与行业标准制定，跟熊繁星交流道。
　　“说的也是，至少我们还是努力将PHEV写入了联合声明之中，有我们中国人的影响存在。”
　　看来PHEV还得靠中国人自己力推，其他国际同行都暂时不会再此领域投入。熊繁星倒是依旧对PHEV有信心，因为这符合中国的国情。
第一百二十七章
国家扶持
　　虽然在国际新能源汽车标准上暂时受挫，但中华集团却在祖国赢得了强力支持。
　　自中国加入WTO伊始，能源安全开始逐渐成为国家战略层面考量的重点。尤其2003年中国以1.2亿吨石油进口量跃居世界第三位开始，就像一只巨兽开始源源不断吞噬全球生产出来的石油资源，拉动国际油价大幅上涨。更恐怖的是，中国的石油需求量依旧在逐年上升，预计2009年会突破2万亿吨大关，按现有增长速度在未来十年极有可能超越日美两国成为世界第一。
　　为何石油能上升到国家安全地位，就因为中国消耗的石油接近60％依赖进口，一旦遭遇国际封锁中国经济将会陷入崩溃境地。另外每年进口2万亿吨石油需要消耗上千亿美金的外汇储备，成为我们国家跟芯片齐名的两大外汇消耗大户之一。
　　在进口的2万亿吨石油中，汽车及其相关产业消耗了三分之一的份额。而现在中国汽车市场即将成为全球第一，汽车销量正在爆发式增长，在未来十年中国至少要增加1—2亿辆汽车的保有量，这对消耗的石油资源来说属于天文数字。
　　因此，除了在国外要为石油资源需找更稳定更有性价比的供应体系，还需要在国内为石油资源寻找可替代品，用以相对降低对石油的依赖。
　　非常明显，汽车就成为降低石油依赖的最佳替代品。
　　只要汽车百公里燃油消耗能减少20％，中国就能少进口1200万吨石油。另外如果汽车行业开启革命采用新能源的话，尤其是纯电动汽车能完全替代石油，这对水利资源丰富以及掌握国际顶尖核电站技术的中国来说，用电替代石油可是非常光明的发展之路。
　　基于这样超前的判断，再加上中华集团在新能源汽车试用领域取得非常不错效果，中国政府将大力发展新能源汽车列为国家级战略，对新能源汽车在资金、政策、技术上进行大力扶持。
　　最让人关心的就是对新能源汽车的补贴，国家决定从4万亿之中拿出真金实银来支持。
　　首先在10米以上客车领域，纯电动汽车每辆补贴50万元，而燃料电池客车补贴60万元。客车是诸多国内车企在新能源汽车领域发力的方向，除了中华集团的鲲鹏大巴之外，其余车企也开始了零星的上路实测。其次在另外颇受关注的家庭乘用车方面，BEV纯电动汽车补贴6万元，而插电混动PHEV车型补贴5万元。
　　另外国家还要求地方政府在力所能及范围内，也要求拿出资金跟进补贴，中央和地方之间补贴努力控制在1比0.3—0.6。也就是说一辆BEV纯电动的“汉”，在中央补贴6万元之外，地方政府还能最大限度补贴3.6万元，合计可享受补贴9.6万元。而像大规模量产的鲲鹏大巴，加上地方补助则可以享受80万的政府全额补贴，可以将现有售价再下降30％成为极具竞争力的拳头产品。
　　这对中华集团可谓是天降甘露，要知道国内汽车企业，只有他们走在新能源最前列。在BEV和PHEV两大领域，中华集团都已经有量产车小规模上市。按照纯电动“汉”现在35.8万的售价，领取补贴后能够降到25万出头，今后加上电池大规模铺开量产降低成本，能达到20万的黄金价位不是问题。
　　唯一遗憾的是在HEV非插电混合动力领域，中国政府没有给以任何补贴，理由是未采用插电充电模式不符合中国新能源汽车定位标准。
　　谁都知道HEV领域是丰田、本田这样的日系巨头占据优势，如果国家将其列入补贴范围的话，刚在国际新能源汽车标准大获全胜的丰田将一马当先。因此就算中华集团也拥有自己的ZHS系统，在HEV领域可以追上日系两大巨头的步伐，但国家基于安全考虑还是将HEV排除在外。
　　虽然没有将HEV列入国家补贴目录，但诸多分析师认为中国政府在见识到中华集团新能源汽车成绩后，为其乃至中国自主汽车企业量身定制了中国标准。
　　“非常明显，中华集团毫无疑问是最大的赢家。他们已经量产的各款车型都能获得全额补贴，接近10万元的补贴金额足以改变消费者的家用购车选择。另外在面临大规模换代的中国公交车市场，中国政府明确支持新能源客车发展，这对鲲鹏系列大巴来说是借到了东风。
　　新能源汽车是未来，而中华集团则站在通向未来的风口之上。”
　　一位分析师认为要将中华集团旗下上市公司现有股价上调15％，因为新能源汽车领域将为公司带来更多的利润。
　　“我们观察到在刚结束的国际汽车新能源标准大会上，以丰田为首的日系企业大获全胜。但是在中国他们怕是遭遇了滑铁卢，中国政府以非常明确的姿态表示不接受这个结果，转而支持本国汽车企业重点投入的插电式新能源方向。
　　可以预见，新能源汽车发展的路线之争才刚刚开始，到底谁将会笑到最后，只能交由时间来验证。
　　如果说以前中国在汽车领域只处于跟随者位置，那么在新能源汽车时代他们可能摇身一变成为领军者角色。
　　也许中国奇迹，又将在汽车领域再次发生！”
　　……
　　众说纷纭下，中国关于新能源汽车的扶持政策落地，政府打算用行政力量来强行拉动中国插电式新能源标准发展。
　　韩皓当然非常欣慰中央政府能将发展新能源汽车列入国家级战略层面，尤其大手笔支持力度出乎了他的意料。
　　要知道一辆家用PHEV插电混动新车，国家能补贴8万，那么中华“秦”可以做到17万出头的价位，足够走入寻常百姓人家之中。
　　想不到中国新能源汽车普及的时机如此之快到来，在沪江市这样限牌的大城市，新能源汽车可以享受直接上牌待遇，间接减少了接近3万元拍牌出价成本。
　　非常明显，沪江市将会是中华集团新能源汽车开拓的主力战场。
　　至于其他一线大城市，如首都这样的汽车保有量大户，马路拥堵是常事，限牌出行也近在眼前，都为新能源汽车的普及提供了前提条件。
　　可以说，中国政府的扶持举动，将中国新能源汽车的普及至少往前推进了3年时间。当八大汽车巨头齐聚联合国联名要在2015年开启新能源汽车的推广，中国则将这个开启时间线提前到了2010年。从补贴落地到各家汽车企业跟进，预计2012年左右在中国市场将掀起新能源汽车的发展高峰。
　　从2004年开始，韩皓看准了新能源汽车领域开始大举投入，并且在2008年奥运会之际将其大放异彩。可以说，韩皓的战略眼光超前了5年时间，为中华集团在新能源领域赛场上赢得了好几个领先身位。
　　自中国政府扶持新能源汽车政策一出，国内自主汽车企业纷纷有所动作，他们自然不愿意放弃搭上这班顺风车。
　　但出乎意料的是，国外合资企业却对此反应冷淡，因为在插电新能源领域他们技术储备有限，同时并未对此看好而大举投入。充分说明了在新能源赛场上，中外汽车企业几乎处于同一个起跑线，中国有机会完成弯道超车的壮举。
　　伴随中华集团崛起挤压其他自主品牌发展空间，像奇瑞、长城汽车都偏距一隅躲避锋芒，只有财大气粗的上汽集团成为其最大的对手。上南合并之后，上汽集团重点发展荣威和MG两大自主品牌，并且凭借合资企业带来的丰厚利润开始对自主车型研发进行投入。
　　中华集团看准沪江市是新能源汽车发展的桥头堡，作为地头蛇的上汽集团自然不会放过这样的机会。
　　虽然消化罗孚汽车留下的技术有限，但上汽决心开始在新能源技术上加大投入，力争3年后能拿出跟中华集团竞争的产品。
　　“从我们通过对其他渠道购买回来的BEV和PHEV‘汉’两大车型的拆解分析，客观来讲我们落后对方整整一个车型，也就是有6年时间差距。
　　不过根据后发优势理论，我们可以在加大投入状态下将此时间缩短一半，也就是3年后非常可能拿出跟其类似的产品。当然，这个前提是建立在对方发展缓慢的基础之上。
　　可以毫不夸张地说，我们已经远远落后在中华集团身后，必须要争分夺秒迎头赶上。”
　　上汽集团的负责人在内部会议上毫不掩饰己方跟中华集团的差距。
　　“中华集团并非不可战胜，他们也是人，也会犯错误。我们只要耐心跟随在对方身后，等待时机就有可能实现超越。
　　市里已经保证，在条件一致前提下，将会优先扶持我们上汽发展，这就是我们最大的主场优势。”
　　新能源领域的竞争一开始，上汽就将中华集团视为最大对手。同样的论调纷纷出现在其他自主车企之中，当初屠龙的少年今天已经成长为新的“恶龙”，打败中华集团成为大家共同的愿望。
　　韩皓当然知道中华集团还没有到高枕无忧的阶段，因此趁国家扶持新能源的东风，他开启了另外一项大手笔动作，足以将国内同行乃至国际巨头甩于身后。
第一百二十八章
进军上游
　　在同一个赛场上，你提前起步自然能比其他人更快知晓赛道好坏，并以此调整自己奔跑的速率来适应全新的环境。
　　中华集团提前几年时间大举进军新能源汽车，当然会比其他厂家在此领域要更加有经验，进而能够先人一步占据优势地位。
　　新能源汽车已经是不可阻挡的趋势，八大国际汽车巨头联合声明验证了这一点，问题只是何时才会普及。
　　在普及之前，韩皓找到了卡位战的关键，足以让中华集团在未来激烈竞争中立于不败之地。
　　跟传统汽车核心三大件是发动机、变速器和底盘不同，新能源汽车完全颠覆了玩法，三大件变成了电池、电机以及电控系统。
　　谁能在新三大件之中先发制人，谁就能赢得下一场新能源汽车赛场的胜利。