造车(校对)第484部分在线阅读

　　一文钱逼死英雄汉，银行不贷款，风投又敬而远之，缺钱的特斯拉就差一口气就能迎来黎明。
　　这个时候，马斯克想起了刚在美国以18亿美金吞下沃尔沃的中国老朋友韩皓，别人没钱但中国首富一定有钱。
　　特斯拉跟中华集团的关系，好比玄奘西行取经之后将佛教在中国发扬光大，甚至超越了取经发源地印度。
　　新能源汽车的技术被中华集团率先在中国本土大规模实用，获得了众多原创性技术，开始反哺特斯拉，双方在知识产权中互相交叉授权使用。
　　不用费心费力像对待其他投资人般对韩皓解释电动汽车的技术和前景，而且他还一直知晓特斯拉的发展过程，中国人可谓是最合适的投资者。
　　不过由于心生警惕，马斯克一直跟中国资本保持距离，以前还想将韩皓排挤出特斯拉，不过现在病急乱投医他不得不重新到中国寻找救命药。
　　因为在心底，马斯克一直将中华集团视为自己最大的知己和敌人，未来有一天两者可能会在战场上正面对决。
　　但马斯克必须让特斯拉继续活在当下，才能考虑未来事情。
　　韩皓从瑞典回国，马斯克已经在江州焦虑等待了两天时间，看来他把最后的希望寄托在中国人身上。
　　马斯克是一个天马行空又极富创造力的天才，他是美国硅谷产业化典型的代表，韩皓心知他此行前来中国求援目的。
　　本来韩皓已经准备将中华集团和特斯拉脱钩，因为特斯拉的技术中国人已经掌握得八九不离十，可以不用再跟对方有牵连。
　　但中华集团进入美国汽车市场的话，韩皓发现特斯拉又是很好的合作伙伴，特斯拉在高端人群中拥有与众不同的影响力，可以草船借箭来为中国汽车造势站台。
　　当前美国汽车市场暂时处于混乱之中，中国汽车要想进入的话，必须用非常规手段登陆。
　　韩国汽车进入美国市场花了30年时间，花费巨资赞助各大体育娱乐活动，并且打出“10年10万英里”保修期的大招，才让当地消费者逐渐接受了韩国品牌。
　　如果中国汽车要像韩国汽车般进入美国的话，除了巨大投入之外还需要很长时间，中华集团无法等待。
　　特斯拉的市场策略给韩皓很大参考，依靠定位高端市场切入来建立维持品牌形象，然后通过高溢价的产品来获得足够利润，再从高向低研发产品线，以此占领全新的市场。
　　韩皓打算进入美国市场时，率先以纯电动汽车的高端形象亮相，将中华集团的产品跟特斯拉捆绑营销，让美国消费者认识中国汽车可是高技术产品。先小规模投放纯电动汽车树立形象，然后开始在混合动力领域扩张市场，以此跟传统动力企业区分开来，抢占相对空白的细分市场。最后在传统动力领域，将中华集团成熟产品引入，开始在美国建厂抢肉吃。
　　同样的技术，特斯拉卖的是超级跑车，而中华集团卖的是家用轿车。特斯拉在市场上越火，中华汽车越受消费者认可。另外特斯拉不在美国汽车三大巨头行列，中华集团和特斯拉的合作不会遭受美国政府的反对。
　　因此，韩皓和马斯克的江州会谈，双方都在心里有小算盘，但又不得不相互扶持。
　　马斯克需要韩皓投资5000万美金，但又不能让中国人成为大股东，他必须保持自己20％左右的控股地位。韩皓希望中华集团进攻美国市场时，特斯拉用技术为中华汽车背书，并且成为结盟的伙伴。
　　“你真的打算进军美国市场？看上去这真不是一个聪明的选择。通用、丰田等地头蛇会将你们中国汽车打得落花流水。”
　　马斯克听了韩皓介绍要进军美国市场，他第一反应是中国人不会成功。
　　“所以我才需要你这个新地头蛇在适当时候帮上一把，我们跟通用、丰田斗得越狠，搅乱美国汽车市场打破均衡，你们特斯拉才有更多的发展机会。
　　另外我们双方可是推广新能源汽车的同盟军，不打破传统汽车巨头的封锁，特斯拉也没有出头之日。何况我们可以在电池、汽车生产线以及充电桩等固定资产投资方面分担，这样算下来结盟的收益要好过对抗的损失。
　　我知道你担心什么，害怕将来我们两家要在市场上直接竞争，但你不要忘了美国汽车市场份额在千万辆之上，我们首先要对付的是传统的汽车巨头。何况，特斯拉一向来高端定位，跟我们走低端家用轿车明显有别。好比丰田再怎么厉害，也无法跟奔驰直接竞争，产品不在同一水平线上。”
　　韩皓对此反应早有意料，他算准特斯拉不会拒绝自己的要求。
　　“你们会拉低我们特斯拉的高端形象！”
　　马斯克努力为自己找出拒绝韩皓提议的理由。
　　“我只是在陈述事实，确实我们两家使用的技术大同小异，只不过你们走高端路线，而我们追求经济实用更多一些。
　　为了打消你的顾虑，我们可以利用中国模式征战美国，就是成立合资公司。你们可以入股我们在美国的公司，将来收益和风险共担。”
　　韩皓发现合资模式还挺不错，不但适用在俄罗斯、印度这些发展中国家，就连来到地球霸主美国也一样有用武之地。
　　“这倒确实是一个不错的办法！”
　　聪明的马斯克很快想到其中的好处，以特斯拉名义入股投资，便可以名正言顺替中国人站台。如果未来企业发展得好，特斯拉也有收益，一旦情况不妙也能及早脱身。更关键是，他此番中国之行必须拿到救命资金，不然特斯拉活不到见到明天的太阳。
　　最终，韩皓和马斯克达成了合作协议。
　　特斯拉获得韩皓个人投资5000万美金，但中国人股份被限制在15％，仅次于大股东马斯克的18％股权。马斯克承诺特斯拉将在5年内成功上市，不然将承担1000万美金和10％公司股份的对赌赔偿。
　　将来中华集团北美分公司成立，特斯拉有获得不超过20％的股份认购权力，并且需要为中华集团宣传进行技术背书。
　　双方将在电池工厂、汽车制造工厂、充电桩网点布局、共用生产线和零部件供应商等方面开展深度合作。
　　协议有效期为6年时间，将来视情况再做调整。
　　中华集团将利用特斯拉作为翘板进入美国，因此特斯拉的新车型“S项目”研发中国人也介入其中，只求其能尽快面世。
第一百二十六章
行业标准
　　在跟特斯拉的合作协议签订不久，又有一件事情主动找上门，完全证明了中华集团当前已经成为一家跨国巨头之存在。
　　毕竟去年全球销量突破300万辆，连续两年成为全球汽车企业前十强，而这个势头还将继续保持下去，又有路虎和沃尔沃充当门面，中华集团可以说在国际汽车江湖之中已经具备了豪强地位。
　　这是一封邀请函，内容是邀请来自中国汽车界的代表中华集团，出席由全球汽车巨头们组成的联席讨论会，共同商议关于混合动力和电动汽车的全球标准制定问题。
　　三流的企业做产品，二流的企业做品牌，而一流的企业却制定标准。
　　毫无疑问，中华集团已经得到国际同行的认可，有资格参与大家对未来汽车发展方向的认证。
　　只要看有哪些汽车巨头出席会议，就能知道这次事关混合动力和电动汽车的讨论层面有多高标准。
　　丰田汽车牵头，奔驰、本田、雷诺日产、通用、福特、现代起亚加入，最后还有来自中国的中华集团参会，基本上垄断了全球主流汽车市场。
　　当然少了另外两个重量级巨头大众汽车和标致雪铁龙汽车，他们因企业发展原因于柴油机上投入巨资，在混合动力和电动汽车领域缺乏成果，并不想加入由日系企业主导的谈判标准之中。
　　实际上少了大众和标致雪铁龙影响不大，因为连同中华集团在内的八家企业足以构成垄断主流，联合国也将在此基础上重新修订汽车的世界标准。
　　中华集团派出了赵全复和熊繁星两大技术干将率队出席会议，要跟国外巨头同行现场交流讨论，从而得出新的全球汽车行业标准。
　　“大家都在争夺标准，谁先做出来，确立了行业标准，在后期才能拥有更多话语权，不至受制于人。”
　　赵全复在飞往联合国总部的航班上，就非常明确这个道理。
　　在联合国总部的会议厅中，来自八大汽车巨头的代表们纷纷汇聚一堂，大家将展开多轮讨论，对各自提名的新技术标准进行协商，从而得出一致意见。
　　会议由联合国官员主持，当然他只是一个协调者的角色，最终说话下结论的还是来自全球八大汽车巨头代表。
　　当赵全复和熊繁星带领中国小组走进会议室时，发现他们是最晚抵达的代表，很快在圆桌上找到了属于中华集团的位置，因为桌面上不单插着五星红旗还有中华集团的标识。
　　集体落座后，全体与会代表们才发现，会场中亚洲人面孔占据了一半位置，丰田、本田、日产、现代以及中华集团都是来自亚洲的汽车巨头。
　　怪不得亚洲成为全球经济发展最快的地区，光从这次圆桌会议就能窥见一斑，负责主持会议的联合国官员在心里暗自想道。
　　三十年河东，三十年河西。
　　谁能想到一直被跨国公司当成汽车殖民地的中国市场，竟然横空出世冒出一个新巨头能跟大家坐而论道，让中华集团看上去属于一个发展奇迹。
　　这次会议更像是一次技术成果交流大会，与会代表纷纷拿出自己公司研发的汽车新动力系统讲解，同时相互交流成败得失。
　　由于在混合动力和电动汽车上，实际上只有丰田和中华集团具有大规模量产的成功经验，因此这次会议更多聚焦在中日两国的方案标准之上。
　　说起混合动力，丰田的THS属于独步天下的存在，要知道普锐斯在十年前就已经量产上路，因此这次关于混合动力的产业标准基本以丰田马首是瞻。
　　可以说本田的IMMD和中华集团的ZHS非插电混合动力系统都要称呼丰田的THS为老大哥。
　　这种非插电的油电混合类型（简称HEV）已经被证明是一种可行方案，本田新推出的车型Insight和中华集团的“汉”都历经近大半年时间考验，在道路上表现很是优异。
　　除了丰田汽车拿出多年积累数据之外，连中华集团也给出了非常不错的成绩支撑，加上其他各家也都在实验室对此有过分析研究，所以丰田THS油电混合衍生出来的HEV混合动力率先成为八大巨头一致同意的行业标准。
　　不过在另外一大混合动力系统上，中华集团提出的插电式混合动力（PHEV）却面临孤掌难鸣的境地。
　　“经过我们实际测试，插电PHEV版比HEV要在加速性能上更加优越，并在续航上毫不逊色，而且大规模应用充电桩将是迈向未来的桥梁。谁都不能否认，BEV（纯电动汽车）是未来，而PHEV应该是向HEV过渡的理想桥梁。”
　　熊繁星在力推中华集团自己的插电PHEV标准时，充分从战略角度分析了问题。
　　跟丰田力推的HEV相比，PHEV的插电系统更像是一辆未来新能源汽车，而HEV依旧以内燃机为主导。
　　“我想问一下，你们的PHEV在没有汽油的情况下能坚持多少公里？”
　　来自通用汽车的代表举手向中方提问。
　　“理论上可以达到50公里，但实际上在30公里出头。”
　　熊繁星结合已有数据，毫不犹豫地回答道。
　　“噢——”
　　底下其他车企代表纷纷摇头，看来他们对这样的答案并不满意。
　　在他们看来，插电PHEV更多是象征意义，在实用性上并不足。为了这样的里程，还有兴师动众新建充电桩，有种得不偿失的感觉。
　　“现在里程短并不等于今后里程不足，要知道我们更多考虑是在两个时代中的过渡产品，许多消费者想要体验电动汽车但又害怕中途没电将他们半路抛锚，这种插电PHEV模式可以解决他们的最大顾虑。我认为应该可以成为推广标准之一，让消费者用脚投票选择谁。”
　　大规模量产试验插电PHEV模式，只有在中国开始，因此国外汽车巨头对此表现冷漠，熊繁星见状不由大声说道。