造车(校对)第471部分在线阅读

　　韩皓说苦难只是暂时，现在是暖冬时刻，只要熬过这段时期就是春天。
　　公司上下对此深信不疑，并为之付之行动，显示出极强的战斗凝聚力。汽车、摩托车销量虽然下滑，但并未因此产生大滑坡现象，跟其他同行相比成绩依旧领先。
　　不过其他民营企业的员工就没有如此幸运，外贸出口订单锐减，内需不振消费能力下降，裁员分流或破产关停企业成为许多中小老板的选择。
　　等不及国家出台救市政策，浙海省政府面对数千上万家中小企业陷入经营困境的局面，率先开启了稳定金融市场的举措。繁荣发达的民间金融，遭遇次贷危机影响时，显得不堪一击。担保链、高息借贷链、集资经营链等纷纷演变成为金融雷区，稍有不慎就会连环爆炸。
　　此时国企成为稳定社会就业的减压阀，容纳相当大部分就业人群，至少在一段时期内承担了维持城镇社会稳定的重任，将失业潮控制在一定范围之内。
　　就连韩皓也不得不承认，在某些领域民营企业无法替代国企的作用。除了就业之外，向公益性领域投入巨资例如向贫困山区通电修路，基本上无法直接收回投资，只能依靠国家主导的国企承担。
　　“坚持公有制经济为主体，国家鼓励、支持和引导非公有制经济的发展。”
　　宪法中的论述，一定程度体现了中国经济的本质。
　　对宏观经济的关心，是老板韩皓的事，普通员工更在意是自己手中的工作能否顺利完成。
　　承担柴油发动机核心技术“高压共轨”攻关的项目组，已经为此努力了29个月，他们开始看到成功的曙光在向自己招手。
　　马超明当年毅然决定带领自己的团队跳槽到中华集团加入高压共轨研究项目中，为此原单位玉柴还跟中华集团起了摩擦要打官司。后来发生的事情所有人都知道，韩皓最终把玉柴给收购了，使其成为中华集团控股子公司。
　　当前外面谈论得沸沸扬扬的次贷危机，马超明听上去是一头雾水，他的全部心思都放在了高压共轨技术项目之中。
　　该项目已经花费了接近3.5个亿的研发资金，从零开始的努力，让项目组积累了大量的一手资料，绕过他人专利开创了许多新发明，从量变到质变还差最后临门一脚。
　　中华集团曾是博世集团的大客户，每年采购ABS、ESP乃至柴油发动机高压共轨系统等零部件金额庞大，但近两年双方关系却渐行渐远。
　　博世公司发现中华集团通过神州精工在悄然研发自己的汽车核心零部件，直接跟博世产品竞争，为此他们不惜采取各种封锁手段阻止中国人攻克技术难关。
　　有了ESP案例珠玉在前，当初博世不惜大幅降价也要断了中华集团自主生产ESP的念头，没想到谈判约定的保护期一过，中华集团又开始搞起自己的ESP产品。就算博世ESP促销降价，中华集团也不为所动要扶持自家产品。
　　伴随7月1日柴油国三排放标准实施日期的临近，将高压共轨系统搭载在柴油发动机上，以此大幅降低废气排放量进而达标成为几乎国内所有厂家的首选。而博世凭借在高压共轨技术上的领先地位，在此领域占据了90％的市场份额。
　　除了重卡和大巴上面使用的柴油发动机，另外柴油发电机以及轮船柴油发动机等都不可避免要跟高压共轨技术打交道。
　　也就是说，差不多中国每生产10台柴油内燃机，其中有9台就要给博世缴纳高压共轨技术采购费用。
　　每套高压共轨系统售价2万元人民币左右，起售量要求1万套以上订购，这是博世为中国市场定下的规矩。另外要匹配博世系统的话，还得缴纳一千万元人民币起步的产品标定费，由博世派出专门工程师负责处理，中方无法干涉。
　　拥有核心技术就是如此霸道，接受不了你可以不用，垄断生意反正博世不会主动降价讨好你。
　　玉柴是独立的柴油机生产厂家，为了符合国三标准当然要采购博世的高压共轨产品，光是一年费用支出就高达十亿以上。
　　1.8万元/套已经是博世给玉柴大幅让利的售价，每家国内车企拿到的报价不一样，最高有2.6万入手，平均售价都是2万出头。要知道该款产品国外售价是1.3万人民币，进了国内涨价不少，中国市场成为博世公司源源不断的利润来源。
　　从博世初步公布的销量看，预计2008年会有40万套高压共轨系统的销量，销售总金额有望突破80亿。由于只是在中国组装，而高压共轨系统的核心零部件都以进口形式通关，可以毫不夸张地说博世至少能赚到30亿的利润。
　　对如此高利润的庞大市场，博世当然会使尽全力维护，不让其他竞争者进来抢占地盘。
　　自2年前得知中华集团要自主研发高压共轨系统之时，博世的封锁之路就已经开始。
　　以前博世为了展示自家先进技术，希望中国汽车厂家购买产品，还会邀请厂家技术人员到实验室参观，这是一种事前的公关行为。但自从中华集团立项高压共轨后，博世就再没有允许跟中华集团相关的工程师进入过他们的柴油发动机实验室。
　　众所周知，要研发新的技术，必须要有相应的检测平台。高压共轨其中一大核心零部件就是高压油泵，而要检测论证该零部件喷射压力必须用到高压流量试验台。
　　全世界生产高压流量试验台的企业寥寥可数，国内属于一片空白。原本中华集团在德国企业订购了两台机器，后来对方被博世收购后就取消了订单，导致研发进程受到耽误，不得不借道美国向陷入困境的德尔福旗下子公司购买。
　　后来在博世公司的牵头下，国外几大厂家如德尔福、电装等，开始对中华集团实行秘而不宣的禁运。但凡跟高压共轨相关的技术制造装备以及对应检测仪器，都列入禁售目录，打算对中国封锁这个技术领域。
　　中国的商务车市场蓬勃发展，卡车和客车的销量都开始迈向世界第一，发动机需要用到的高压共轨系统就是一大金矿。
　　既然决定搞了，那就不能中途而费，国外买不到那就自己研发制造。
　　受益于中国建立了门类齐全的工业体系，中华集团直接开始将高压共轨系统拆分，对每一个零部件及其对应制造装备都派专人小组研究，打算重头打造属于自己的制造体系。
　　项目负责人之一的马超明非常清楚记得，为期29个月的漫漫征程，其中可划分四大阶段。
　　第一个阶段是招人组建团队和技术规划论证，同时采购各种检测仪器设备，用了3个月时间。
　　第二阶段是面临封锁，将高压共轨系统拆分为机械和ECU两大部门，分别从头开始研究和寻找国内制造商配套。机械部件的产品设计和ECU的硬件开发和测试同时进行，花费了15个月时间。这段时间最为辛苦，但取得的成果最多。
　　第三阶段是将国内制造的机械零部件逐一进行合格检测，发现问题立即完善改进，同时开始了ECU软件开发的进程。该阶段用时6个月，项目不断优化成型。
　　第四阶段就是组装自主高压共轨系统上机实验，开展发动机的排放标定、优化和共轨系统的可靠性测试。迄今已经耗时5个月，项目进程比较顺利，看到了成功的曙光。
　　高精尖项目往往能带动一大批新技术发展，中华集团自主的高压共轨系统实现了精密零件的多轴复合加工、精密小孔加工、超高压力清洗以及装配和测试等关键技术难关，解决了机床的结构、控制系统、测量系统和工具系统等问题，形成自主的知识产权和电控共轨零件的加工方案。
　　在中华集团的引导下，自主高压共轨研发过程整合了材料、工艺、零部件、主机厂、整车厂等行业资源，成立产业化联盟，养活许多中小零部件企业。
　　博世等国际巨头恐怕想不到，封锁反倒从某种程度助攻了中华集团，原本打算进口的关键零部件竟然全部实现国产化，中国人在禁运封锁之中硬是只花了3年时间就搞出了自己的高压共轨系统。
　　在自主高压共轨系统测试进入最后冲刺阶段之时，一队神秘的人士来到中华集团汽车研究院，他们特意来看看该项目是否真的达标，连韩皓都不得不推迟了出差时间来陪同。
第一百一十章
赞助交接
　　这批由肩戴将星徽章人物领队的评审团，来自军方后勤采购部门，他们获知中华集团攻克高压共轨技术后就直接赶了过来。
　　众所周知，军队武器装备乃国之重器，需要保证可靠性和安全性。
　　“特殊用途载重车及非道路用车辆柴油发动机的高压共轨燃油喷射装置技术”，单从对方出示文件中截取的一句话，就能知道为何后勤部的专家在出现在这里。
　　中国军队正进行现代化换装，需要大量特殊用途的载重卡车，军方对卡车的安全性有极高要求，希望全部使用自主产品。另外坦克的发动机也需要高压共轨技术，甚至还可以延伸到船舶发动机之中，这项技术的重要性不言而喻。
　　要知道中华集团只是小范围内部通报了技术进展，并未对外宣传，没想到却引来了后勤部的注意。
　　如果是其他企业，军方可能还会等等看技术真伪。但一听是中华集团搞的项目，他们便立即组织专家前来论证，充分说明了对该项技术的渴求。
　　一旦确认技术是真的，那么军方将要求中华集团有偿共享。
　　以前诸多技术都是军转民，没想到现在开启了民转军之旅。
　　实际上有军工企业也在对高压共轨技术进行研究，但他们由于缺乏研发能力，做出来的产品稳定性不行，也无法量产。
　　看见中华集团打造了高压共轨一条龙的制造产业链，专家们就知道不虚此行。不过他们更感兴趣是ECU软件的开发，看到密密麻麻的代码数据，确认电控软件是自主研发。
　　后勤部评审团在中华集团待了整整三天时间，最终认定该套高压共轨系统技术达到军方要求，属于自主知识产权的新品。
　　本来攻克高压共轨技术只是为了应用在自家柴油发动机之上，没想到无心之举还能为国防事业做出了重大贡献。
　　中华集团将以3500万人民币费用授权军方使用新研发的高压共轨技术，在未经己方同意情况下，不得转让给第三方使用。
　　这是友情价，算是支援了国防建设。
　　不过军方也将中华集团列入了车辆采购招标目录，将来可参与军方的车辆招标。
　　“新的军用重卡要求核心零部件完全国产化，另外还得搭载自动变速器，这是两大硬条件。”
　　离开之前，一位专家特意向中华集团透露如上信息。
　　实际上这是一种投桃报李之举，两大条件估计只有中华集团有能力做到。
　　首先公司刚开发了自主知识产权的高压共轨发动机，符合全套国产化要求。其次子公司法土特正对重型AMT自动变速器进行研发，估计很快有成果出来。
　　AMT是在手动MT基础上发展的产品，相当于保留原有手段机械机构下采用电脑来替代人工换挡脚踩离合的过程，因此也被人称为半自动挡。
　　卡车动辄10个以上档位，重卡司机每次上下坡时，腿脚都会被频繁踩离合换挡弄得筋疲力尽。如果换成AMT的话，将会极大减轻司机的工作量。
　　在国外欧美国家，重卡采用AMT自动变速器份额达到70％以上，而国内正好相反几乎都是手动变速器的天下。
　　跟高压共轨一样，重型AMT变速器也被韩皓寄予厚望，将跟当初自主CVT横空出世改变了乘用车格局般，将来会被用来成为国内商务车市场洗牌的利器。
　　距离奥运会举办还有30天之际，中华集团正式向首都奥组委进行了隆重的赞助车辆交接仪式。
　　年初赞助两会的520车辆只是小试牛刀，中华集团的新车得到代表们一致夸赞。这次即将为奥运直接服务的车辆规模增长了十倍，一共有5100辆来自中华集团的汽车将全程现身奥运会。它们将足迹遍布全部首都奥运会道路，连接所有的奥运会赛点与会场，为运动员、裁判员和工作人员们服务。
　　首都机场火车站交通枢纽，城市主干道户外广告牌，电视网络广告位等大多数被中华集团包了下来，只要举目投足所见之处都能看到中华集团的汽车广告。
　　当参赛嘉宾们一下飞机看见广告之余，就能马上亲身体验到中华集团的产品，坐上纯电动鲲鹏大巴前往奥运村和酒店入住。
　　为了响应绿色奥运的口号，5100辆汽车全部是新能源产品，包括混合动力和纯电动模式。它们包揽了中华集团旗下所有产品，无论是轿车、SUV，还是大巴、货车，都进行了新能源改造。就连奥运村的垃圾车和洒水车，都是中华集团定制的混合动力产品。
　　另外首都公交和出租公司早已采购中华集团的产品进行了针对性换代，一共有500辆纯电动鲲鹏公交和600辆混合动力的“汉”出租车，将在赛事举办期间承担奥运场馆和周边的观众运输任务。另外首都公交在3年时间内完成了1.2万辆公交的更替，换成了最新大巴产品，其中鲲鹏型号公交入围了7000多辆采购目录。
　　首都市民早已经习惯了宽敞车身视野通透的鲲鹏新公交，一经投入使用就获得老百姓的认可。即使同一条线路还有宇通、金龙公交大巴运行，但许多人就是宁愿多等一些时间也要搭乘鲲鹏大巴，这就是产品力胜出的表现。
　　综合下来，将有超过10000辆的中华集团汽车在赛事内外为本届奥运会服务，它们将成为出行的绝对主角，向全世界传递中国的汽车工业形象，展示中国汽车新技术水平。
　　一切为了奥运服务，这导致许多有意尝鲜的消费者在订购了“汉”的新能源版本后迟迟无法提车，因为产能都被用到奥运赞助车辆之中。
　　本来现在新技术刚铺开，电机、电池、新发动机关键零部件产量有限，为了奥运大局考虑，普通消费者的订单只好推迟到奥运会之后了。
　　对于5100辆特意为奥运赞助投放的新车将来如何处置？厂家将其作为二手车拍卖回笼资金是常用做法。
　　不过韩皓却不打算这样做。