造车(校对)第131部分在线阅读

　　韩皓没有留意到对方的心思，锡北县地方政府服务上还可以，对华夏分厂这个纳税大户没有关门杀猪之举动，不然他也不会考虑继续在当地追加投资。
　　“土地就按我们谈好的条件定，但专用供电线路和税收返还优惠政策方面还需要协商，还有物流仓库问题还需要贵方修建专门道路对接。”
　　一味的土地优惠现在并不是韩皓看重的地方，他更注重配套环境的完善。
　　晚上，锡州市高官也特意赶过来宴请韩皓，招商引资任务能否更上一层楼，就看华夏摩托新项目能够落地了。
　　看了一圈，韩皓基本定下在锡北追加投资上马农用三轮车的项目。全国农用三轮车每年将近300万辆的市场规模，依照华夏摩托的实力切入不难分到一块蛋糕吃。农用三轮市场售价普遍过万，在韩皓看来其中蕴含着巨大的利润空间。在两轮摩托增速下降的情况下，三轮摩托将会是华夏摩托下一个利润增长点。
　　农村包围城市的道路，韩皓可不敢忘记，现在广袤的农村需要三轮车，那他就进入这个领域。
　　格特拉克跟美国零部件制造商德纳公司达成了合作关系，向对方出售了30％的股份，筹集了研发下一代双离合DCT自动变速器的资金，并将联合德纳公司一起共同研发DCT变速器。
　　至于转让金额具体没有对外公布，据估计应该不少于7亿美金。
　　自此，华夏工业提出想和格特拉克公司联合研发DCT自动变速器的申请被正式驳回，德国人选择了美国人豪赌，并未拉上中国人一把。
　　当然，让韩皓一下子拿出7亿美金他也没有办法，虽然身价颇丰，但要立即套利拿出如此多资产不会轻易实现。
　　不过，如果格特拉克真的愿意被中国人入股，韩皓相信国家不会放弃这个来之不易在自动变速器上弯道超车的机会，肯定会想办法给华夏工业弄来7亿美金贷款。
　　另外，在韩皓要求格特拉克转让引进5MT变速器技术也没有如愿，对方只同意转让落后的4MT技术，价格上也比韩皓的出价要高出两倍。
　　事实上，不管是有意还是无意，国际汽车和零部件巨头都对中国在自动变速器上进行了技术封锁。
　　尽管格特拉克和华夏工业在虎山成立了合资工厂，但技术来源一直把持在德国人手中，关键零部件都是直接从德国进口，合资厂更多充当了组装厂的位置。
　　来到中国一段时间，格特拉克也熟悉了中国的经商环境，内部已经有人提议中止和华夏工业的合资，建立独资工厂以获取更多的销售利润并控制技术没有外泄。
　　考虑到华夏汽车是现在格特拉克最大的客户来源，德国总部否决了这个提议，不过随着在中国扩张发展更多其他客户，将来对华夏汽车的依赖降低，不排除实施这个独资计划。
　　“手动变速器技术相对容易吃透，我们可以从另外的技术提供商得到解决方案。但自动变速器就麻烦多了，如果说手动变速器难度是1，那么自动变速器就是100，两者间天差地别。”
　　汽车研究院长赵全复已经正式上任，他对变速器这项关键技术也有着自己的理解。
　　“汽车巨头中，最近掌握自动变速器的企业是韩国现代，他们旗下摩比斯变速器就是在三菱转让技术基础上，由英国里卡多公司提供解决方案，1992年依靠自主研发创新弄出了AT变速器。
　　从3AT再到4AT，韩国现代在自动变速器积累上进步很快，现在已经追赶上世界主流水准。另外，其在CVT变速器上也有布局，虽然一时未能拿出成熟产品，但技术积累上已经走在前面。”
　　跟韩皓这样的土八路相比，喝过洋墨水打入过国际汽车巨头公司内部阵营的赵全复，对国际汽车行业内部情报更加熟悉。
　　“AT变速器技术难题在于专利和材料工艺。专利被日系企业垄断，除非我们能创造出全新结构并跟对方互换专利，就像现代所做的那样，不然专利是我们绕不过去的墙。还有材料工艺，变速器所用材料的热处理工艺属于绝对机密。就算完全外形仿制的变速器使用几次就坏，原因是材料不耐用，变速器内部高精度齿轮无法承受过多操作。在材料热处理工艺上，就算美国人也没有日本人掌握知识多。”
　　面对韩皓询问华夏工业该从那个方向选择自动变速器突破时，赵全复耐心给韩皓讲解各种选择的难点。
　　“CVT变速器主要掌握在加特可和爱信手中，基本使用在日系汽车身上。不过在他们背后，还有一道身影才是幕后王者。CVT所用到的传动钢带一直掌握在德国博世公司手中，无论是日本人还是韩国人都要仰仗其提供的钢带产品。我们如果要研发CVT变速器的话，也得向博世公司求助。至于专利技术依旧要和日系厂家交锋一二。”
　　现在市场上的主流自动变速器，无论是AT还是CVT，都是门槛极高的技术堡垒。
　　“至于DCT双离合变速器，现在市面上还没有成熟面世的商用产品。但据消息称，大众公司和博格华纳正在联合研发，足以改变自动变速器行业格局的DCT变速器。预计3到5年后可以正式投入商用，这套技术格特拉克也在加大研究过程中，他们打算和美国人合作。DCT好在没有专利壁垒，现在大家几乎处于同一条起跑线上，一旦研制成功可以完美绕过AT、CVT的技术垄断堡垒。
　　为何大众汽车要自己研究DCT替代AT、CVT，就是不想在核心技术上被扼住咽喉。AT、CVT背后都有日系资本背景，一旦大众和日系厂家直接竞争，很容易在自动变速器上被人做文章。”
　　AT、CVT变速器有现成例子可以拆解出来研究摸透，反观DCT没有成品流出，到底将来能否商用还是一个问题。
　　现在华夏工业要进军自动变速器研发，需要选取一个方向重点突破。
　　问题来了，到底应该选择哪个方向才是最符合实际呢？
第一百八十三章
更换车标
　　权衡之下，赵全复和韩皓不约而同选择了CVT作为华夏工业的主攻方向。
　　AT专利壁垒严重加上技术要求高，DCT没有成熟商用产品只存在实验室中，三者中只有CVT相对容易攻克。
　　在摩托车领域，华夏工业在CVT技术上有一些积累，虽然和汽车变速器相比差之甚远，但确实是眼下最合适选择的道路。
　　“CVT虽然作为主攻，但我还是建议成立AT、DCT研究小组，技术研究需要时间，现在立项今后要转方向筹备起来也能有铺垫。好比农民在肥沃的土壤中广播种，届时收获会有意想不到的结果。”
　　作为汽车研究院长，赵全复在全局规划上有自己的见解。
　　1：1：8，研发资金在分配上AT、DCT和CVT的比例如此，华夏工业准备仿照韩国现代模式利用国际资源来研发CVT变速器。
　　准备邀请英国里卡多公司出方案，德国博世公司提供关键零部件，由华夏工业派出工程师进行从零开始的研发工作。这两家公司都是独立的供应商企业，不属于汽车巨头主机厂，只要出价合适，他们很乐意帮忙中国人研发相应技术。当然未来研发成功与否，他们不会保证，只会提供他们认为合适的方案。有这些就足够了，韩皓心知要研发成功只能依靠自己的力量，外援只能是辅助作用。
　　同时，汽车研究院还将和浙海工业大学联合一起，以CVT自动变速器向国家申请863计划专题项目。
　　863计划，是1986年3月开始实施的国家高技术研究发展计划，属于国家对国际上最前沿、最战略以及关系国家安全发展的科学技术进行统筹性研发安排。例如生物科技、航天技术、信息技术、能源和新材料等，无一不是凝聚国际尖端高科技的领域。
　　科学技术是第一生产力，从这句自小就写入课本中的口号可以得知，中国对科学技术的重视和渴望。
　　当初国务院拿出专项10亿国债资金，资助国内变速器企业攻关自动变速器，华夏工业被拒之门外，现在韩皓打算以一己之力开启研发模式。他打算跟那些变速器厂家联盟竞赛，看看到底谁先把自动变速器研发出来。
　　从可靠渠道得到的消息，国债项目把AT变速器选为攻关方向，跟华夏工业选择的CVT赫然不同，就看谁能快人一步把自动变速器弄出来。
　　依照赵全复的预计，整个过程将持续3到5年，属于不断投入的重大项目。为此，该项目预算至少需要5亿元人民币，甚至更多，对实力较弱的企业来说几乎就是一股天文数字。
　　“没事，明年行情好就在股市上增发筹集资金，自动变速器的研发资金你不用担心。”
　　华夏工业属于上市公司，现在需要大额资金的时候，融资渠道的作用就出来了。股民的钱没有利息，也没有偿还的责任，真是现代企业中融资成本最低的极佳选择。
　　当然，筹集的资金一旦项目研发成功，那么对股价的拉动也是直线上升，股民投资的回报一样非常可观。投资总有风险，就看你的眼光如何，以及上市公司的良心，是否真的把增发的钱落实到实际项目中。
　　1999年11月10日，美国贸易代表团访华，与中国就加入WTO问题进行最后双边谈判。在谈判桌上，双方唇枪舌剑，对重大贸易问题进行了来回反复的锱铢必较。最终在邓小平的压阵拍板下，中美签署了《中美关于中国加入世界贸易组织的双边协议》，这标志着中国与美国就此正式结束双边谈判，也为中国与其他主要贸易伙伴的谈判奠定了基础。
　　美国是全世界的霸主，更是西方国家的领头大哥，中国搞定了美国，就等于成功一只脚踏入了WTO大门。中国加入WTO只剩下程序问题，唯一的疑虑是何时正式加入。乐观估计，在美国之后在中国跟欧盟的谈判很快结束，在2000年中国就能正式加入WTO，成为全球经济体中一员。
　　在汽车领域，美国要求中国政府做出了不少让步。
　　一、汽车进口关税降低，乘用车从现有70－80％关税降至25％，商用车降至10％。
　　二、取消零部件配额限制，从2000年开始以60亿美元为基础逐年递增15％进口配额量，直至2005年完全取消配额限制。
　　三、开放汽车金融服务市场，允许外国汽车企业在中国从事金融服务，放开批发、零售、维修等服务限制进入。
　　四、修改中国汽车工业政策，减少政府干预企业经营，取消强制要求贸易平衡、企业车型生产限制、保护知识产权和放开发动机企业合资股份限制。
　　不过美国考虑中国国情，给了中国6年过渡保护期，对上述四大方面逐年达到整改要求，符合WTO贸易规则。
　　当《新闻联播》正式播报中美达成了WTO协议，最高兴地莫过于像金仰勇这类想进入轿车行业却一直不得其门而入的企业领导人。
　　尤其是美国要求中国修改汽车工业政策，放开政府对企业的控制，不得对企业生产何种车型进行限制，就直接表明了一向来捂得严严实实的7字头轿车目录将化为废纸。
　　不单是华晨，悦达起亚、南汽、安淮汽车，甚至连没有轿车业务的长城等各家企业，都犹如打了兴奋剂般弹冠相庆，中国的汽车格局终于要变天了。
　　“这下子正道轿车终于可以名正言顺上路了！”
　　金仰勇高兴地开了一瓶从欧洲带回来的贵重红酒以示庆祝。
　　假如明年中国正式加入WTO，那么再过几个月7字头轿车目录就会放开，届时市场上就涌入许多生力军，大家再也不用偷偷摸摸在生产地政府保护下暗中生存了。
　　这个时候，中华轿车借东风和二汽合资获得7字头轿车目录也不再让大家羡慕，提前半年时间而已，大家很快就会追上你的步伐。
　　反应到股市中，华夏工业的股票开盘即开始下跌，最终以5％不到跌幅收盘，显示出市场对牌照问题带来的企业前景担心。原本中华轿车挤入轿车市场垄断目录，现在看上去这个利好消息也没太多分量。
　　韩皓倒是一脸坦然，轿车市场上一步快步步快，当初做的决策已经是最优选择，到底效果如何只能待时间检验。
　　何况国家还设立了6年过渡保护期，依照中国政府的行政效率，估计还得拖个一年半载才会改革落地，届时中华轿车已经占据市场发展起来。
　　中华轿车的第一家4S店正式在沪江市揭牌，其属于宝钢集团旗下资产，当初宝钢和华夏工业结成同盟，现在宝钢兑现了承诺。
　　这是中国第一家自主品牌汽车4S店，虽然只售卖中华轿车一款车型，但依旧引起了众多关注。
　　韩皓和宝钢总经理谢华茹一起出席了4S店揭牌仪式，按照宝钢的设想，深度介入汽车销售行业跟主机厂紧密联合在一起结成利益共同体，终于开启了第一例试验。
　　如果中华轿车反映良好，跟华夏工业合作愉快，那么宝钢将会此类模式推广到国内其他主机厂，现在宝钢和一汽奥迪正在进行相关谈判。
　　专门为华夏工业成立的钢铁运输服务公司已经发挥出良好运行，此次中华轿车所用汽车钢板开始逐步替换成宝钢产品，韩皓同意只要宝钢产品达到国家标准，就把进口钢板替换成国产钢板。
　　一家中华轿车4S店的投资成本在600万左右，这是位于一线城市的成本，如果二三线城市在土地成本上有所降低，只需要不到500万就能拿下。
　　在沪江市，还有另一家中华轿车4S店，其是由几位华夏汽车的经销商联合投资设立，正好和宝钢投资的4S店形成对角关系。
　　第一家4S店开幕，吸引了大批媒体到来，因为中华轿车在这里将同时公布正式售价，并且发布全新的车标。
　　“9.48——12.88万！”
　　中华轿车一共四款车型，分为经济、标准、舒适、豪华四大标准对应，走量的车型定为经济型，价格下探到9.48万。车身颜色有皓白、正红、银灰、正黑四大类可供消费者选择。
　　正式售价比之前公布的预售价10－14万要低1万元，经过调研大家都认为10万元落地属于中国家庭轿车的黄金标准，所以在定价上韩皓遵循了这个原则。
　　实际上依照3万台销量成本测算，起步价8.48万中华轿车依旧能够提供盈利，不过韩皓不希望价格定得过低影响品牌形象。一旦中华轿车跌入低价区间，未来再想提价就难了。宁愿现在增加配置，也要守住10万元的心理价位区间。
　　中华轿车定位就是紧凑型轿车，目标就是私人家庭购车使用。