水浒新秩序(校对)第688部分在线阅读

因此，塘沽县到燕京城暂时还没有开通的客船业务，一般旅人若要前往燕京城，多是搭乘顺路的货船。
当然，等得急的话，也可以寻大商行租借马车。
柴进出门在外，不想太招摇，便入乡随俗了。
货船逆流而上，即使满帆状态，速度也快不了。
若是急着赶时间，就得提前雇佣纤夫了。
当然，多了雇佣人力，就得额外增加运费成本。
船主是个很健谈的辽东汉子，一路上都在向柴进介绍沿途风物。
其人进下游因三水汇聚，水量较大河面也宽，且是东西走向，无论南风还是北风都能借到一些风力，行船阻力还不算大。
进入桑干河后，河流南北走向，入秋后逆风逆流很难行。
而且，越往上游走，河道愈窄，水流越急，一路上都得雇纤夫才能通过。
在商言商，柴进打探了纤夫的雇佣价格和京城货物的交割金，便在心中默默估算从塘沽县到燕京城的运输成本。
其人算术不错，不多时便得出一个大概的结果。
商贾们当然不会做亏本买卖，可若是当前的运输成本还是有些高。
朝廷若是不耗费巨大人力拓宽河道，以减缓水流速度，怕是几十年内都难以撑起塘沽庞大的城市规划。
但到了天津县，其人便觉得自己之前的眼光还是不够开阔。
三河交汇的绝佳位置，一旦不再成为边关要隘且通行商船后，很自然就会吸纳百姓自发来此定居。
要不了多少年，此地就会成为一个集镇，进而变成城市。
大同朝廷催化这一过程，提前在此建城，自有用意。
还在划界分区的天津城没什么好看的，柴进关心的是天津的北端，正在铺设一种他才见过的新事物——铁轨。
第三章
大计需百年
一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。
唐玄宗李隆基动用帝国的战备通信力量狂奔万里，只是为了让自己的宠妃满足口腹之欲，这种事无论放在那个朝代，都是昏君所为。
但若是有了直通南北的铁路，以及能够昼夜快速行驶的轨道车，只要舍得花钱，即便身处长安，很多人也能吃得上这种在岭南并不稀罕的水果。
百里不贩樵，千里不贩籴。
不是没人愿意买这些生活必需品，而是受制于落后的道路和运输手段，导致远距离商业行为的成本过高，甚至超过一定距离就会变得无利可图。
更加快速高效的运输手段，不仅意味着更小的物流成本和更大的盈利空间，还意味着原本很多没法做的生意变得可以做。
因此，柴进透过铁轨的大规模运用敏锐发现了其中的商业价值。
但对大同帝国的缔造者徐泽来说，兴商仅是铁路诸多用途中的一个而已。
大一统王朝中央地方的掌控也如同“贩樵”“贩籴”一样，超过了一定的距离，掌控力就会锐减。
这一点不以任何人的意志为转移，并不是批量培养出有理想有操守的官僚管理边疆就能解决所有问题。
如果一个帝国的疆域大到从首都到边疆信使来回都需要月余的时间，大军的调动更是以“年”作为计时单位，那帝国打下再大的疆域也没办法有效治理。
庞大的国土和落后的道路交通条件相互影响，便是令人绝望的边疆行政效率。
若是边疆发生了叛乱，等滞后年余时间的朝廷大军赶到，黄花菜都凉了。
就算这次能平定，下次呢？
此处的动乱解决了，彼处的呢？
面对这种情况，除了分封或安排全权总督包税，徐泽想不出更好的治理办法。
就算共建会的基层组织在这么遥远的疆域，也会因为远离中枢而畸变成为更加反动的力量。
想要实现庞大国土的有效管理，既需要在完善官僚体系上做文章，培养更加踏实敬业的官吏队伍，更需要改进通信和交通手段，缩短帝国中枢到边疆的联动时间。
向来注重基层有效管理的大同政权从建政之初，就高度重视道路和交通工具的更新迭代。
在陆地上，同军推进到哪里，工程营就将道路修整到哪里。
在大洋中，孟康带领的造船团队不断攻克技术难关，大同海军最新的风帆战舰满帆行使，比赵宋耗费人力的车船还要快。
在民政事务上，各地共建会组织民力的主要任务也是兴修道路和水利，让县至村一级的道路更加宽阔和平整。
可这些手段都没有超越时代，效果也没有想象中的那么好。
风帆舰船仍极度依赖季风和洋流，没有完善的海图便不能轻易开辟新航线。
受车型和道路交通条件限制，即便挽马还有余力，也没有人敢在人马并行的道路全速驾驶马车。
而相对于传统马车，铁路配轨道车技术的优势就极为明显了。
车轮与轨道的摩擦力更小，意味同样的牵引力，可以有更大的运载量；而专车专道，又意味着更快的行车速度和更高的运输效率。
实际上，轨道车的出现也没有超越时代。
早在一千多年前的秦代，善于开拓和创造的华夏先民就使用了木轨马车技术。
尽管后来因为战乱而失传，但至少证明了这项技术的门槛并不是很高。
事实也是如此，还在梁山开创时期，徐泽就指导张岭煤矿的矿头张田在矿井中使用了木轨和矿车。
后者摸索了不到一个月的时间，就成功掌握这项初级技术。
其后，经过十几年的反复实践和不断改进，轨道车技术已经越来越成熟，使用范围也从井下到了矿山、码头等地。
如今，经过长期的技术积累，将木轨换成铁轨，只不过是捅破一层窗户纸而已。
当然，在铁轨上行驶的马拉轨道车与后世成熟的蒸汽火车技术相比，仍有很远的路要走。
正在陪正乾皇帝前往格物院视察的工部尚书陈规就非常清楚这一点，并及时给欲要将铁路修至帝国边疆的皇帝泼凉水。
“陛下，恕臣直言，大同现在还不具备大规模普及铁路和轨道车的条件。”
徐泽自然知道由马车进入火车时代究竟有多难，这涉及到很多领域的共同进步，绝不是某一专项技术取得突破就能实现的。
离格物院尚有一段距离，闲着也是闲着，正好听下陈工部的高论。
“有哪些困难？”
陈规虽然没有亲自主持京津塘铁路的修建，但整个工程其人却是严格把关并一直在盯着，很清楚其中的细节。
“首先，是开支太大。
不算枕木、碎石、水泥等物的成本和人工开支，仅铁轨一项，每里铁路就需用铁二万八千斤。
京津塘三百余里，总计需用铁八千五百万余斤，即便我朝钢铁产量逐年增加，但积累数年也不够此数。
所以，臣之前主张京津塘铁路工程以三年为期，就是将之后三年的钢铁增加量也算了进去。
臣认为，若是没有重大技术突破，即使不考虑财政收支平衡，单纯提高钢铁产量以实现修建南北东西铁路干线的设想，也至少需要百年之功。”
陈规的话说得很委婉，其实是不认可徐泽的大铁路战略。
相对于此时用斤来衡量的钢铁产量，一尺铁道就要超百斤的用铁需求实在太惊人了。
这还是考虑到马拉轨道车的载重和速度限制，使用的铁轨相对较窄。
当然，一分钱一分货，从长期来看，即使只使用马拉轨道车技术，作为最重要的漕运中转线路，京津塘铁路的收益也远远超过投入。
但若是将其拓展到全国，以当下的技术条件和市场规模，大部分路段肯定是要亏本的。
甚至，在相当长的一段时间里，铁路的收益都未必赶得上其维护成本。
不过，治大国不能这样简单的算经济账，还有政治账和军事账，道路交通的用途更重要体现在政权控制力和军事力量的快速投送上。
就算单独讲钢铁生产，眼光也要更全面。
政和三年，赵宋全国铁课共五百五十万一千零九十七斤。
其中，河北路的铁课又占了天下总量的八成。
铁课收入不等于钢铁总产量，按照宋廷二八分成的比率，其总产量应该再乘以四。
考虑到少数冶户偷税和私人小炉偷冶等情况，并结合赵宋的正常的军事和生产生活钢铁年消耗需求，陈规估计其总产量在两千五百万至四千五百万斤之间。