美利坚纵享人生(校对)第372部分在线阅读

　　及时终止了谈话，丹尼尔总算安静下来，捏着下巴思考起来。
　　没一会儿，会场倏的安静下来，原来是以杨橙为首的发布会主角一一登场亮相，其中包括达美航空现任CEO理查德·安德森；前任董事会主席、现任独立董事杰拉尔德·格林斯坦；远山资本总裁；几大股东代表等等。
　　杨橙当之无愧的坐在了C位，理查德·安德森和杰拉尔德·格林斯坦分坐左右两侧，发布会在主持人把控下，正式开始，首先介绍了几人的身份，并由CEO理查德·安德森率先发言：“各位媒体朋友们大家上午好，很高兴在纽约与大家相聚，在其中我也看到了许多熟悉的老面孔，有几位记者朋友更是鉴证了我当年加入达美航空时的场景，时间一晃，我们都老了。”
　　理查德·安德森感性的声音回荡在这间容纳了几百人的大型多功能厅，记者们不约而同的代入到理查德·安德森回忆的语境中，感受他话语中的岁月变迁。
　　“回溯2004年，达美航空当时正处于破产保护，其他几家竞争对手：美国联合航空、美国航空和西北航空，境遇也大致相同，过去几十年来，航空业目光短浅，很多决策带来灾难性后果，企业与员工关系非常恶劣，直到2007年，达美航空走出破产保护，我们决定重振旗鼓，做出改变。
　　前西部航空CEO杰拉尔德·格林斯坦本已退休，但他临危受命出任达美航空董事会主席，负责重组事宜，我的印象非常深刻，就在2007年4月，当公司再次具备偿还债务的能力时，格林斯坦先生诚挚邀请我加入董事会，同年9月，我受邀出任公司首席执行官。
　　当时，董事会曾提出将CEO和董事会主席的职位合二为一，但我们没有这么做，我们认为，保持高层权力分散，以及保持董事会的活跃是运营一家全球性公司最健康的方式。
　　达美航空是一家庞大而复杂的机构，我没有管理好它的十八般武艺，所以需要一些聪明人的帮助，好帮手会令工作变轻松，多元化的人才也让公司拥有更加全面的视角。
　　我们的第一大挑战是推进不可避免的行业整合，为此，达美航空成立并购委员会专门评估各种机会，我们想要一家网络和资产与我们互补的航空公司，同时我们并不想发起恶意收购，因此交易必须能获得司法部的批准并能成功合并，最后，西北航空是唯一合适的标的，在我们两家公司走出破产保护一年后完成了这项交易。
　　接下来的几年里，我们重组机队，加强与合资企业的伙伴关系，加大产品投资，重新定价，以此更好地控制燃油成本与满足各种消费者需求。
　　但是，这些目标在航空业和其他行业司空见惯，达美航空之所以表现卓越，关键还是在于它拥有优秀员工以及我们不按常理出牌的行事方式。”
　　说到这，理查德·安德森不禁露出自豪的表情，这些成绩都是他亲自带领团队完成的，值得他骄傲！
　　“为了让达美航空起死回生，我们必须要学会利润分享，要有自己的行为准则。
　　我们的目标是明晰公司的优秀文化，比如勇往直前、开诚布公、严明财务纪律和高效率运营，这些文化我们应予以保留。
　　有些规则制定得极为详细，比如“不要打断他人”，这样做是因为我们坚信行为是价值观的体现，我今年59岁了，有时候还会被提醒在他人讲话时保持安静。
　　经过两年的重组，我们启动了员工利润分享计划，该计划让达美航空区别于同行。我们每年把公司税前利润和管理薪酬的10%以奖金的形式发放给员工。
　　一年后，我们增加了员工持股计划，将公司15%的股权分配给飞行员、乘务员、地勤人员和后勤人员，这在航空业独一无二。
　　随后几年，我和杰拉尔德制定的利润分享计划，为公司的员工关系和薪酬策略定下基调，我们希望继续奖励员工在公司困难时期展现的坚强毅力，同时激励他们推动达美航空向前发展。
　　在这种理念的指导下，我们确保公司里的每个人——高管、飞行员、乘务员、地面机组人员——享受相同的福利和退休计划，与此同时，我们管理层的薪酬要比同等规模的公司低不少。
　　达美航空的员工组织曾9次拒绝加入工会的建议，除了中东的航空公司，我们是唯一没有加入工会的大型航空公司。
　　但是，我们与公司的大型联盟——航空飞行员协会——保持着良好的关系，很多优秀的人才都希望加入达美航空：最近一次空乘人员招募中，我们有1400个职位空缺，收到了简历数达到10万份，公司其他职位同样供不应求，我们的员工调查显示，90%的员工会向朋友和家人推荐达美航空的工作职位，这是我们达美航空大家庭良好工作氛围的体现！”
　　听到这里，杨橙不禁心思一动，外头看着正在发言的理查德·安德森：“这老家伙是在提醒或者警告我什么吗？”
第641章
接二连三的针对
　　“这老家伙是在提醒我什么吗？”
　　杨橙不得不这么怀疑，理查德·安德森身为达美航空历史上最成功的CEO之一，不可能在面对即将削弱的权力时无动于衷。
　　当远山资本接手达美航空之后，杰拉尔德·格林斯坦将自动卸任董事会主席一职，虽然依旧身处董事会，但权力与董事会主席不可同日而语，自然也就很难贯彻与CEO两权分立的政策，CEO理查德·安德森势必要在董事会重新设定的框架下发挥，这对于习惯自由的他来说，的确难以接受。
　　所以，他才会通过回溯历史、追忆成功的方式，来向自己和远山委婉的表达出遵循成功轨迹的愿望吧？
　　杨橙承认自己在用小人之心，至于是否度了君子之腹，他就不得而知了，但为了保证己方利益不受损，他只能小心谨慎的看待问题。
　　理查德·安德森的回忆还在继续，台下的记者朋友们听得异常认真，大部分人对达美航空还是有着深厚感情，毕竟他们可是常年乘坐飞机出行的人，达美航空正是陪伴他们多年的伙伴，因此，伴随着理查德·安德森催人尿下的发言，不自觉的代入到感性的情绪中：“除了员工们的通力合作，虚拟合并与垂直整合，才是达美航空如何起死回生的关键。
　　达美航空曾经在一些关键领域，比如资产管理、国际合作和供应链都独树一帜。
　　创新是这家公司的传统，我们的目标是获得更高的效率和更大的控制权，收回机票预订系统就体现了这一点，我们不再依靠第三方来管理数据。
　　在最重要的国际航空市场，我们通过入股巴西、墨西哥和英国领先的航空公司，实现了与强大合作伙伴的虚拟合并。
　　由于政府法规不让航空公司通过跨境并购获得外国航空公司的所有权，所以达美公司通过入股建立国际合作至关重要，它为我们的客户提供了一个真正全球化的网络。”
　　说到这，理查德·安德森明显的停顿了一下，并饶有深意的瞥了杨橙一眼，只不过杨橙面无表情、风轻云淡的样子着实让他有些憋闷。
　　其实不然，杨橙在心里已经骂开了花：“王八蛋，怪不得你们一个个阻止老子并购大韩航空，原来还有这么一条法规存在。”
　　杨橙心里明白，自己被缺失的经验所害，也怪自己没有事先了解清楚就擅自做主，还好魔高一尺道高一丈，在最后关头，他放弃了对大韩航空的绝对控股，只要求入股占据第一大股东席位即可，贼笑了一声：“理查德·安德森，这一仗老子记下了。”
　　理查德·安德森并没有从杨橙脸上看到想要的表情，郁闷的心情溢于言表，但他知道现在不能失态，及时调整好情绪，轻咳了一声继续道：“在过去几年，达美航空做出了可能是航空史上最另类的行动——收购费城外的TRAINER炼油厂。
　　航空燃油一向是航空公司运营成本中最大的一笔开支，在我们达美航空这笔数字尤其惊人，每年花费高达120亿美元，我们希望为公司的全球业务提供稳定的燃油供应，并找到最佳实践方法。
　　此前，我们一直和同行一样使用套期保值、期权策略以及动态票价，以使自己免受油价波动的影响，但是几年前，我们决定往前迈进一步，与其受石油生产商控制，我们不如挺进石油业，通过垂直整合，获得对供应链的控制权。
　　当时，东海岸的许多炼油厂面临关闭，炼油产能的减少以及随之而来的价格上涨使得我们的成本更加高昂。
　　起初，我们考察了路易斯安那州的一个炼油厂，结果不合适，但我们另辟蹊径，将它的经理和一些团队成员收至麾下，开始构建内部专业知识，后来，TRAINER炼油厂进入我们的视线。
　　在我的任期内，达美航空坚持不做过多的顾问咨询，我们认为自己比外人更了解公司业务。
　　可是在收购炼油厂时，我们聘请了顾问帮忙权衡利弊，最后得出结论：如果这家炼油厂关闭或者被合并，我们的燃油成本会上涨10%-15%；如果我们收购了它，燃油成本就会降低。
　　而且最重要的是，这笔交易的收购价比较合理，在1.5亿美元左右，与一架新型波音787的价格差不多。
　　所以，我们决定把它买下来，该举动在航空业和石油业引起轩然大波，不过这也让我们确信自己的选择——如果我们的竞争对手、炼油厂和石油垄断联盟批评我们，那正好说明我们做出了正确选择。
　　此后，我们进一步扩大石油团队，邀请几位原油交易员和道达尔石油公司北美子公司的前总裁加盟。
　　我们还长期租赁了一艘船，负责将墨西哥湾的原油运输到东海岸，这样我们就在费用大减的情况下实现了自给自足，当公司在大宗商品业务上立足后，我们在套保、购买、精炼和运输燃油等方面也做得更加游刃有余。
　　作为一个独立实体，TRAINER炼油厂在过去两个季度里盈利微薄。但它带给我们的真正优势是对价格的影响：过去的两年里，我们每加仑燃油平均成本比行业低5-10美分。”
　　杨橙心中冷笑连连，看来这老小子是铁了心作死，真是一招接一招啊，先是隐晦的抨击了收购大韩航空的举措，又针对自己采购阿布和康拉德他们石油的作法，给予反面教材，真是用心良苦啊，可惜他的话忽悠忽悠记者这些外行还行，忽悠自己？门都没有。
　　早在正式开启收购达美航空的项目之前，杨橙便了解到达美航空收购炼油厂试图降低成本的事实，然而，这个炼油厂真的使成本降低了吗？
　　错！大错特错！要不是杨橙做过详细的调查，还真有可能被理查德·安德森这套说辞给蒙骗过去。
　　在此之前，航空史上，还没有哪家航空公司拥有自己的炼油厂，但在2012年，达美航空率先打破了这个怪圈，CEO理查德·安德森领导下的达美航空公司高管认为，面对令人痛苦的燃料成本，到了该干点激进的事情的时候了。
　　那段时间，石油价格倔强地盘桓在高位——90多美元一桶，而达美航空的飞机每天的燃油消耗量相当于26万桶石油，占公司全部成本的三分之一。
　　达美航空公司当时算计，每年在燃油上花费的120亿美元有22亿美元成了炼油厂的利润，这就让理查德·安德森和其团队觉得，如果用公司自己的炼油厂生产航空煤油，那么，就能把那部分利润留给自己。
　　所以，他们斥资1.8亿美元（这才是真实数字，而不是理查德·安德森发言时说的1.5亿美元），购买了宾州费城附近的TRAINER炼油厂。
　　以为这就是全部了吗？错！在之后的两年半以时间内，达美航空在这家炼油厂先后大笔投入了高达4.2亿美元的资金，而结果则是产生了大约1亿美元的亏损。
　　可很多人要说，达美航空至少有了便宜的航空煤油，对吧？结果并非如此。
　　收购这家炼油厂之前，达美航空公司航油的货源每加仑比同业低9美分，那么，今天的优势呢？依然是9美分！与此同时，收购一家炼油厂的大部分理由现在都烟消云散了：石油价格大幅下跌，而炼油厂生产航空煤油的利润则在每况愈下。
　　这才是最真实的一面，远不像理查德·安德森所说的那样美好！
　　从经济学的角度讲：即便你对这家企业的管理像别人一样好，可航空煤油的机会成本依然取决于全球市场，而只有当你比其他人更出色地运营这家企业的时候，你的收购才是有意义的，可对一家航空公司来说，这样的要求有些勉为其难了。
　　可惜，理查德·安德森没有意识到，或者说他们知道却不愿意承认自己的过失。
　　到底出了什么问题呢？
　　基本上所有环节都有问题！
　　不过最大的问题是，购买一家炼油厂根本不是对冲燃油价格风险的理想手段，为什么这么说呢？因为航空煤油的真正成本在于石油，而不是炼制过程。
　　打个比方，这个错误就像为了抵御面包价格的上涨而去买一间烘焙坊一样，如果你真想对冲面包的价格风险，你应该去买一块麦田才是。
　　同样，如果这些家伙想抵御燃油价格的风险，他们应该去买油田，得益于油价暴跌，现在全球范围内正有无数块油田出售。
　　当然，考虑到TRAINER项目的经历，买油田可能也不是什么好主意，以事后聪明来看，达美航空静等石油价格下跌，之后在期货市场锁定航油低价格，结果会更好。
　　可理查德·安德森的决定，导致达美航空最终深受一个昂贵包袱的拖累之苦，但从理查德·安德森刚刚的发言来看，他依旧固执的认为这家炼油厂是个很划算的投资，也将其看作总体战略的一部分——主动预防航油价格的波动，而不是成为全球能源市场剧烈波动的受害者。
　　只不过，这般掩耳盗铃的想法，在杨橙眼中，完全就是愚蠢，也更加坚定了他接手达美航空后大清洗的想法！
第642章
被逼无奈？
　　只不过，这般掩耳盗铃的想法，在杨橙眼中，完全就是愚蠢，也更加坚定了他接手达美航空后大清洗的想法！
　　其实，达美航空公司购买那家工厂时，工厂正处于封存状态，该工厂每天可将18.5万桶原油裂解成汽油、柴油和航空煤油。
　　早在将炼油厂分拆成TRAINER公司之前，这家炼油厂原来隶属的康菲石油公司就已经决定卸下这个工厂的包袱了，主要原因在于，该公司在新泽西海岸有更好的炼油设施。
　　为了将这笔交易推销给投资者，康菲石油公司大力鼓吹接手公司可从宾夕法尼亚政府获得3000万美元的补助金。
　　而且该工厂的重置价值（指重新购置同样资产或重新建设同样设施所需的全部成本）高达27亿美元。
　　因此，1.8亿美元的TRAINER工厂确实是个便宜货，但他们的成本估算没有包括隐藏在工厂下面那片土地中不可改变的环境负债，不过在杨橙的调查中，并没有找到这笔负债的具体数字，应该是被理查德·安德森为首的管理层联手做掉了。