美利坚纵享人生(校对)第1223部分在线阅读

　　“好吧，我在丽兹，要不你过来？”
　　“也可以等我。”
　　威廉挂了电话马不停蹄的赶过来，前后总共才20分钟。
　　这么急着赶过来，杨橙还以为出什么大事了。
　　结果威廉却说：“你知道BAA吧？”
　　“BAA？我只知道BBC。”
　　杨橙不是开玩笑，确实不知道这个名字。
　　“是英国机场管理局的缩写。”
　　“哦哦，你这么说我就知道了，怎么了？”
　　“06年的时候，BAA被西班牙铁路集团恶意收购，不过最近因为脱欧，我听说铁路集团准备放出些股份，我收到消息第一时间就来找你，怎么样？够意思吧？”
　　杨橙笑了笑：“够意思，你给我详细说说，这个BAA是什么情况？这种公司不应该是由政府管理吗？怎么卖给了西班牙人？”
　　“这事故事就长了，走，先去吃饭。”
　　去了酒店餐厅，要了个私密的角落，随便点了些吃的，威廉说道：“这件事还是铁娘子在任时，她决定以公开上市的方式出售英国机场管理局，也就是BAA。
　　当时这一决定开创了全球机场私有化的先河，使私有化从理论探讨一举跨入到真正实践。”
　　杨橙砸了咂嘴：“可她自己绝对没有想到今天的BAA会成为一个垄断集团，其服务已给乘客和航空公司带来了不良后果。”
　　威廉无奈的摊开手：“对！不过当时也没有更好的办法，由于机场管理者的资金有限，完全依赖于政府投资是无法满足机场所需的投资。
　　在这种背景下，私人投资就摆上了政府的议事案头，私人投资不但可以解决资金上的缺口，而且私人管理具有更好的商业运营优势。”
　　杨橙摇头不语，私有化从来都是把双刃剑，总有两面性，因此关键要看用刀者。
　　差不多时候开始实施逐步私有化的哥本哈根机场，一直以来以高质量的客户服务和运营效率备受赞美。
　　而BAA在私有化的头10年中，也确实为英国的航空业立下了汗马功劳。
　　威廉也这么说：“一开始很不错，在上市之初，筹集到了13亿英镑用于基础设施的投资。
　　紧接着，BAA曾大刀阔斧实施变革积极帮助航空公司拓展国内外业务。
　　然后，私有化直接导致员工工作效率大幅提高，当时员工效率提升了40%还多，服务水平和质量有了明显改善。
　　另外，BAA在零售收入拓展出有一套独特方式，BAA公司零售商品一部分是免税商品，其价格自然较低，而对普通商品价格，BAA也规定决不能比机场外的商店贵，机场在招商时首先规定这个条件，否则就不能承租。
　　这样的方式使得BAA的非航空收入曾经一度名列前茅，可以说，BAA开创了机场集团化、私有化、商业化、多元化经营等多种模式。”
　　杨橙摆摆手：“好汉不提当年勇，近几年伦敦机场可是被骂的跟狗一样。
　　私有化固然可以筹集到资金，然而这样就带来一种可能性，由于政府在招标时往往考虑出价最高的集团，一旦这个集团拥有机场后，他们当然会考虑收回投资，因此往往会提高机场收费项目，这就对航空公司经营不利。”
　　“这是没办法的事情，经过十几年的发展，BAA已经拥有英国7个机场，占有全英客流量的60%。
　　近几年来，BAA凭借自身在英国机场的垄断地位，有恃无恐，一再要求将机场使用费每年提高12.3%。”
　　杨橙调侃道：“对于机场这样只有一个具有垄断地位的服务提供商，你实施了私有化，仅仅是将垄断地位从公众手中转移到私人手中，对于航空公司并没有益处。
　　甚至会让航空公司产生忧虑，因为缺乏一个独立的经济管制体制，特别是那些大型垄断型机场有时为所欲为。
　　当初私有化BAA是基于让机场更有活力，然而如今的BAA却因为垄断地位，无心加大投资，没有及时扩充运力，降低了英国机场在全球的竞争力，违背了当初私有化的初衷，看来，英国是时候进行一次机场行业体制改革了。”
　　威廉转而道：“但对其它投资者来说，这就是机会不是吗？”
　　杨橙眼睛突然一亮：“你听到什么风声了？难道是英国政府要对BAA下手了？逼迫西班牙铁路集团让出垄断地位，引入更多的投资者，促进内部竞争，从而使BAA重新焕发活力？”
　　他猜得基本上八九不离十了，威廉佩服的比了个大拇指：“和我收到的消息几乎一样。”
　　杨橙手指在桌上不停的敲着，他在考虑这生意到底赚不赚钱，别看是垄断，机场开销也大，入不敷出的情况屡屡发生。
　　这跟运营模式有关，美国机场的运营管理方式定位比较合理，美国政府将机场定性为：“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。
　　说白了就是机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化机构，有专门的管理机构，而非经营机构，人员相当精简职责明确，只负责制定机场的发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作。
　　而且机场用工制度灵活多样，经营性项目的社会化程度很高，再者政府给予的政策支持很大，不仅对机场免税，各级政府和联邦航空局还对机场的建设和经营给予补贴；这样一来，机场管理机构通过特许经营权招标的方式将地面服务、候机楼运营、停车场、餐饮、零售、广告等业务进行外包，制定服务标准，统一实行契约化管理。
　　能够最大化的保证机场健康运行，包括加拿大、巴西、日本、韩国等国家的机场，都是这样的模式。
第2014章
机场稳赚不赔
　　跟美国截然不同，英国将机场定性为经营性资产，把BAA这样的机构定位成机场管理专业公司，通过多样化的管理模式和有效地经营方式，创造最大利润；采取多元性的管理方法，拥有部分股权及整个机场经营管理权、不参股但拥有整个机场的经营管理权、控股机场管理公司、拥有部分经营管理权等。
　　BAA经营管理机场安检、急救、免税店、部分工程和维修、问询、航显系统，对外发包地面服务、配餐、航油、部分工程和维修、零售、停车场、餐饮。
　　为空管系统、公安、边防、海关及其他公共职能提供设备、设施。
　　要做的工作更多，自然就要聘请更多的员工，随之而来的就是经营成本上的增加。
　　所以杨橙才要考虑要不要投资BAA。
　　说实话，他自己就有达美航空，所以他更多的是要站在航空公司的角度来思考问题，在机场面前，航空公司的话语权其实并不大。
　　当然，这只是对单一个体来说，出于竞争与合作的市场发展战略，目前世界主要航空公司之间纷纷结成各种航空运输联盟，形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空运输业联盟。
　　著名的三大航空联盟的成员公司占据了超过70%的世界航空运输市场份额。
　　一家没有话语权，可联合起来话语权就大了，这些结盟企业要求在全球各主要机场都能够享受到标准化、国际化的机场服务，这种需求是促使机场间整合的重要动力，BAA也因此壮大。
　　顺势的，BAA拥有了更强大的议价能力，从投资角度看，似乎投资机场比投资航空公司的潜在收益更大，而且更稳定。
　　人们的出行需求其实与经济水平呈正相关，经济水平越好，人们的出行需求越大，中国目前有14亿人口，大约10亿人还没有坐过飞机，这并不是因为大家都不需要坐飞机，而是因为一大部分人没钱或者舍不得坐飞机，随着国内经济的不断提升，这10亿人会有一部分成为航空公司的客户，哪怕只有4亿人将需要坐飞机，那航空公司的收入也将会翻倍。
　　所以如果是投资中国的航空公司或者机场，其实都是稳赚不赔的买卖。
　　但国外就不一样了，全世界除了中国，其它国家的经济水平都在倒退！
　　航空公司90%以上的收入来自于客运服务，对于一般的消费者来说，购买机票时，会在时间与票价上进行权衡，在可以接受的时间范围内，尽量选择票价最低的机票，至于买哪家航空公司的机票，大家关心的就会比较少，当然，也有些土豪购票全看心情，这毕竟是少数。
　　就拿上海到北京的机票来说，夏季全天最便宜的机票为452元，最高价为1490元，这中间有一千元左右的差价，对于乘客来说，肯定会根据自己的时间来选择最便宜最划算的机票，如果最终价格与时间相差不大的情况下，才会选择服务更优质的航空公司。
　　所以说消费者与航空公司的粘性其实非常差，在安全性差不多的情况下，航空公司的品牌价值比较低，议价能力较差，这个道理放到全世界都适用。
　　而机场的收入主要分为两大块，航空性收入（飞机起降、旅客以及货邮）占比超过40%，非航空性收入（租金、广告、餐饮等）占比超过50%，其中航空性收入标准都是由国家规定的，差别不大。
　　但由于机场前期投入较大，折旧费用较高，所以这块业务的毛利率也比较低，核心机场的国际旅客占比较高，毛利率相对高一些，客流量较少的机场可能还会亏本。
　　所以机场的非航空收入才更为可靠，这方面主要来源于租金、餐饮、广告费，其中免税业务的租金收入占比较高，且毛利率极高，这主要是因为机场面积有限，资源紧张，导致租金较高，核心地区的机场客流量大，且周边缺乏强有力的竞争对手，所以议价能力更强。
　　强到什么地步呢？上海机场免税店面积大约在1.69万平方米，保底租金约为42亿，意味着每平米一年的保底租金为24.8万，是不是很夸张？但这算什么，放到10年后，每平米的租金可能至少翻一番，也就是将近50万，这他妈还是批发价，所以机场能不赚钱吗？尤其是核心城市的机场！
　　因此在收入端，机场的议价能力非常强，而航空公司的议价能力较差，未来随着乘客增速进一步下滑，航空公司的竞争会更加激烈，到时候不免会发生价格战，就更谈不上什么议价能力了，而核心机场的议价能力会更强，因为机场的总体客流量在增加。
　　收入方面，大型航空公司如达美航空，虽然在稳步增长，但涨幅有限，且净利润方面波动较大，很不稳定，经常大幅增长大幅下降。
　　机场就不一样了，虽然很难出现爆发性增长，但增速极其稳定，且利润率不俗，反正跑赢银行利率一点问题都没有。
　　别忘了，风险方面，机场尤其是核心机场的风险其实非常低，更不用说倒闭了，而航空公司由于负债率高，影响因素较多，所以经营风险更大。
　　这个经营风险也可以看做抵御风险的能力，说白了就是看你固定资产的质量。
　　航空公司有什么？别看市值一个个上千亿，但固定资产90%都是飞机，飞机其实跟汽车一样，购入之后贬值很快，基本没有升值的可能，资产质量较差。
　　而且现金流可能全球除了排名前几的那几大航空，剩下的有一个算一个，现金流都很紧张，资产结构很不合理。
　　但机场就不一样了，拥有高比例的在建工程，且固定资产中90%以上是房屋建筑物与跑道及停机坪，大型机场的房屋建筑物与跑道虽然一样持续计折旧，但是机场房屋建筑物与跑道可能会持续升值，所以资产质量非常高。
　　关键是现金流很稳定，极少出现大规模的现金亏损情况，这就是底气！
第2015章
抓个间谍
　　航空公司的负债率一般都很高，不管你公司大小都一样，像达美航空都接近80%，虽然跟地产公司动辄100%的负债相比，完全是小巫见大巫。
　　但这也从侧面证明了航空公司的抗风险能力不高，一年光是利息就要支出几个亿美元。
　　当然，现金流高意味着公司偿债能力很强，但全世界又有几家达美航空？
　　所以在经营风险方面，航空公司比机场大得多，在全行业增速较好的情况下，航空公司的总资产收益率都不算高，再加上极高的有息负债率，行业一旦稍微不景气，那全行业都可能要面临亏损，到时候部分公司倒闭或者被并购也是非常正常的事。
　　而核心区域的大机场竞争压力小，资金充裕，收益率高，没有有息负债或者有息负债率极低，资产质量非常高，以及自身的特殊属性，所以很难出现倒闭的现象，只有内地的一些小机场可能因为乘客较少以及高铁的冲击，存在亏损或倒闭的情况。