美利坚纵享人生(校对)第1141部分在线阅读

　　而根据我对航企航班时刻跟踪数据进行的分析，在美国前100家机场中，有93家其大部分座位是由一或两家航空公司控制的，这一数字高于原来的78家机场。
　　诞生丹佛国际机场是个例外，在丹佛国际机场，美联航的市场份额从56%下降至41%，而机票价格与美国其他地方相比几乎要低15%。
　　整体来看，过去十年里，按通胀进行调整后美国国内机票价格攀升了5%。
　　这还不包括许多旅客现在要支付的25美元托运行李费以及其它附加费用。
　　当然，导致机票价格上升的还有其它因素，比如经济增长、平均飞行距离增加，还有，在过去几年的大部分时间里，燃油价格处于史上最高水平，当然，今年的油价令旅客们的负担降低不少，而我认为这是下一波航企竞争浪潮的开始。”
　　泰瑞尔在说这番话的时候，飞机已经在进行滑跑了，强烈的推背感制造的空气压力压迫着耳膜。
　　杨橙没有在意外界的干扰，他在想泰瑞尔的话，如今航企合并战略的好处正在显现，过去几年里，美国航企盈利达到创记录的200亿美元，尽管航空旅行仅有温和增长。
　　然而机票价格上涨恰恰反映出旅行需求的增加，而不仅仅是航企合并造成的，航空公司用新增长的利润购买了新飞机并更新了机场设施。
　　这也是完善旅客出行体验很重要的一环，他认为泰瑞尔说航企合并带来的机票价格上涨，是损害旅客的利益。
　　再说，身为大型机场的运营官，不应该站在机场的角度考虑问题吗？
　　要知道每个枢纽机场的航班数量都增加了，机场也会因此得到扩张，这是利好消息，可怎么泰瑞尔话中的意思是，不看好航企合并所带来的影响？
　　而且与现在四大航企控制着95%的航空市场相比，美国于1978年解除航空管制以前，旅客曾经一度面临的选择要更少，支票的机票价格也要更高。
　　那时，哪个航空公司飞哪个城市，可以收多少费用，这些都是由美国政府控制的。
　　在20世纪80年代，航空公司之间的竞争加剧，随着新航空公司进入市场，机票价格才急剧下降。
　　后来911事件以及紧随其后的经济衰退，美国主要航企陷入财务混乱，有几家航企通过破产进行了重组，于2008年开始的一波航企合并浪潮导致了达美与西北航空、联合航空与大陆航空、西南航空与穿越航空，还有美国航空与全美航空的合并。
　　有关部门反垄断监管机构批准了这些航企合并交易，但强迫部分航企放弃它们在主要机场的航班时刻，试图鼓励竞争。
　　然而，航空公司也不傻，大家都各自达成了默契，虽然有人鼓励竞争，但现在的竞争状况远没有过去那么激烈，能合作赚钱，为什么要搞竞争消耗呢？
　　各自巩固自己的地盘是当前大型航企的主要工作，他们坚持其主导某一机场并放弃在其它机场边缘服务的战略。
　　例如，美联航就放弃肯尼迪机场并将其日益减少的肯尼迪机场航班转移至新泽西纽瓦克机场，而现在美联航控制着纽瓦克机场68%的座位。
　　同时，如果监管机构同意，达美将进一步减少其在纽瓦克机场的航班数量并接手美联航原来的肯尼迪机场份额，达美目前已经占据着肯尼迪机场最大的市场份额。
　　这就是航企之间的默契！
　　航企并购已经改变了竞争环境以及大小机场的平均机票价格。
　　在印第安纳波利斯机场，十年前两家领先航企控制着37%的座位，那里的国内机票价格比美国全国平均水平要低9%。
　　后来印第安纳波利斯市的ATA航空公司破产并被西南航空收购，其另外一家航空公司西北航空也被达美吸收合并。
　　目前，西南航空和达美航空控制着印第安纳波利斯机场56%的座位，那里的机票价格比美国全国平均水平要高6%。
　　2005年，有10家航空公司服务于俄亥俄州代顿机场，那里的机票价格比美国平均水平要低5%，今天，只有四家航空公司有飞代顿机场的航班，机票价格也比美国平均水平高出将近10%。
　　大型枢纽机场也不例外，2005年，全美航空控制着费城机场将近66%的座位，现在，全美航空已经与美国航空合并，合并后的美国航空控制着费城机场77%的座位，机票价格也从比平均水平低4%上升到高出10%。
　　同期，达美在亚特兰大这个全球最繁忙的机场，占据的市场份额也出现上升，其控制的座位数量从78%升至80%以上。
　　与此同时，低成本航空公司穿越航空并入西南航空，减少了亚特兰大机场的航班数量，亚特兰大机场的国内机票价格从比平均水平差不多低6%上升至高出11%。
　　总而言之，不管从航空公司的角度，还是机场的角度，价格上升所带的了协同利益都是毋庸置疑的，杨橙实在不明白泰瑞尔为什么会觉得赚钱反而是件坏事了？
　　他问泰瑞尔：“你认为单一航企垄断机场的行为，对机场是一种伤害？”
　　泰瑞尔如实道：“从利益角度讲不是，但从运营角度讲，是的！”
　　这才像句人话：“所以你其实担心的是自己的运营权力被限制？或者说，担心未来某一天，美国航空突然破产了，会影响到费城机场的运营？”
　　泰瑞尔犹豫了一下，还是点头道：“有这一方面因素，只有竞争才能促进发展，一家独大到最后的结果就是一潭死水，哪怕曾经水清见底，到最后也会变成一摊泥沼？”
第1890章
　　“2012年以来，有连续超过三年的时间，底特律和费城之间单程航班的平均机票价格从来没有低于308美元，有的时候，两地之间的单程航班机票价格甚至更贵，最高曾经达到了385美元。
　　然而，机票价格在2016年初突然开始下跌，到了2016年年底，底特律和费城之间单程航班的平均机票价格已经跌到了183美元。
　　导致机票价格下滑的原因是什么？”
　　杨橙摊开手：“油价！”
　　泰瑞尔摇头：“不，那只是一方面，还有更重要的原因。”
　　杨橙皱眉不解：“什么原因？”
　　“最重要的因素是一家廉价航空公司的出现——精神航空！”
　　“精神航空？”杨橙念叨着这个名字。
　　“是的，去年四月，他们开通了从费城国际机场到底特律的航线。
　　在某些时候，精神航空的单程票价只有不到100美元，你能想象这是一个什么概念吗？
　　正是因为精神航空的入场，使得所有开通费城到底特律航线的航空公司，都不得不降低了平均票价，包括贵方达美航空和占据费城机场座位主导权的美国航空。
　　精神航空开通底特律和费城之间的往返航线后，该线路单程机票的平均价格下降了一半还多。
　　如果不是这些廉价航空公司，费城国际机场的客流量本可能出现明显下降。”
　　杨橙突然明白了泰瑞尔的意思，四大航企的垄断虽然直接推高了机票价格，但也间接影响到了旅客数量，一涨一跌，随着货币贬值，实际上从机场的角度来说，他们是处于负增长状态的。
　　“其实还有一家廉价航空公司——边疆航空，也开通了从费城出发的航班。
　　如果不是廉价航空公司，消费者绝对会面对一个与现在完全不同的机票定价格局，如果机票继续推高，恐怕很多旅客会取消出行计划。”
　　杨橙若有所思的想着：兼并收购的浪潮过后，全美大型航空公司的数量减少到四家，这显著降低了航空领域的竞争。
　　要不是廉价航空公司的介入，靠扮演着降低票价的角色，来维持市场活力，恐怕泰瑞尔口中的泥沼，会更快的形成吧？
　　而且现在的廉价航空和过去不一样了，不要以为叫廉价就真的廉价。
　　事实上该向乘客提供的基础服务，廉价航空一样会提供，当然，他们也提供“奢侈服务”，比如额外的行李或者更大的乘坐空间，但是价格非常昂贵。
　　正是靠着这样的战略，廉价航空用低廉的票价顺利抢占市场，刺激了很多临时出行旅客的全新消费需求，廉价航空甚至还成功从大型航空公司手中抢夺走一部分客源。
　　事实上廉价航空的成功可不是什么新鲜事。
　　早在1993年，运输部的研究人员就将类似的趋势命名为“西南效应”，这个名字源于西南航空，他们在上世纪九十年代因为提供基础廉价的航班而增长势头迅猛，有研究表明，当西南航空为消费者提供直飞航班时，两地之间的单程平均票价会比此前低45美元，活生生的一条鲶鱼投入到死水中，把死水变成活水，这就是西南效应。
　　而现在，市场上可不止一条鲶鱼，其他廉价航空公司也会发挥降低票价的作用。
　　再看向泰瑞尔的眼神都变了，杨橙直接问道：“泰瑞尔先生，你希望达美航空加速对费城机场的渗透？”
　　泰瑞尔精神一振，这正是他要说的，没想到杨橙先一步提了出来，正和他意。
　　“是的，作为全球最繁忙的十个国际机场之一，达美航空难道不想要占一块蛋糕吗？”
　　杨橙摊开手：“当然想，可你要知道，一旦达美航空这么做了，就是在向美国航空开战，一旦我们两家开战，全球航空市场都会受到波及，所带来的后果我无法预测，恐怕也承担不起。”
　　“这不是一位优秀企业家该有的想法，你需要魄力杨先生。”泰瑞尔如此直言不讳的说道。
　　杨橙突然觉得有趣，已经好久没人这么跟自己说话了：“有点意思，魄力我有，从不缺乏，但这不代表我会贸然行动。
　　你站的位置太低了，可能理解不了我的想法。”
　　泰瑞尔毫不在意杨橙对自己的评价，转而道：“如果我是达美的员工，我定会站在全局角度考虑，可惜我不是，我只能以费城机场为主。”
　　杨橙又道：“你知道吗？如果让我评出一个全美十大最糟糕机场的榜单，费城国际机场一定榜上有名。
　　忙碌的进出港航班、拥挤的人群、混乱的管理、让人头疼的治安，我认为你们应该先解决自身的管理问题，再考虑引入达美航空参与竞争，否则只会让机场变得更乱。”
　　他说的是事实，费城机场的乱是公认的，不是可瞎编的。
　　这也是为什么达美航空不愿意在费城投入过多精力的原因，一是从美国航空手中抢食费精力且代价不小，有这时间宁可从头挖掘一家新机场。
　　而且按照既定战略，达美航空接下来将斥资数十亿美元升级已拥有的航站楼、技术、飞机和飞行体验，以帮助巩固其与每年2名乘客的关系。
　　可以说达美的战略在杨橙的介入下，已经从一家航空公司，慢慢向一个值得信赖的品牌过度。
　　就像人们买手机首先会想到苹果一样，达美航空的终极目标，是让旅客在选择出行的第一时间想到达美航空！
　　为了达成这一目标，杨橙已经跟董事会达成了一致，通过了未来三年120亿美元拨款，用于更新升级服务设施。
　　比如其中一项举措是在飞机上推出高速WIFI，现在大多数达美航空公司的飞机都有这种WI-FI，但北美地区的售价是每天16美元，或者花费599.99美元购买年卡，但接下来达美航空要做的是让WI-FI免费且高速，这需要一到两年的时间慢慢完善。
　　当然还有包括更新飞机在内的多项措施，另外，公司已经意识到兑换航空公司奖励积分可能很麻烦，因此准备让乘客更容易使用积分升级仓位，这一功能的实现，将令商务旅客的粘性更高，因为他们的雇主只需支付基本的经济舱机票。
　　当然，达美航空的乘客还可以选择使用积分或现金购买机票。