山沟皇帝(校对)第1589部分在线阅读

　　这种情况哪怕是启翔汽车公司推出来了一系列相对廉价的车型，才是得到了初步的改变。
　　但是即便如此，汽车的价格也非常的昂贵，那些所谓相对廉价的汽车，也只有中等收入以上的家庭才能够买得起。
　　同时早期的汽车动力还比较有限，马力小，性能差，续航里程短，故障多，油价也不算便宜等问题都是客观存在的，这也是导致了汽车的实际使用成本是比较高昂的，这也就限制了汽车作为一种廉价货运工具的快速发展。
　　这也是为什么早期的汽车发展，主要是集中在私人轿车领域的缘故。
　　但是这种情况正在逐渐改变，随着技术的持续提升，尤其是数大汽车公司都是不遗余力的研发更大功率的汽油发动机，不断的推陈出新。
　　这也是使得了汽车的性能在过去二十年里得到了快速提升。
　　尤其是宣平五十五年的时候，中原汽车公司推出来了他们新一代的卡车系列，这一系列被称之为北风系列的卡车，这台卡车的汽车动力其实并不算多么的出色，只有五十多匹马力而已，速度也不算快，甚至舒适性也不咋地。
　　但是这玩意的耗油量相对比前面的卡车，却是出现了大幅度下降。
　　同时整款北风卡车采用了诸多成熟工艺，不单单生产成本低，而且可靠性极佳，故障率低下，通过性良好，爬坡能力强。
　　甚至为了降低成本，保证高可靠性，设计师们还不思进取甚至倒退设计，在车厢设计上采用了简化方案。
　　这样做出来的北风卡车具有什么特点？
　　采购成本低，使用维护成本低、使用场景多！
　　这一系列的优点，就是为了满足货运市场上对卡车的庞大需求，也是为了满足市场对卡车的低成本使用要求。
　　北风卡车一经推出，就是迎来了爆发，最先订购的甚至都不是民间市场，而是军方！
　　陆军大手笔，一出手就是两千台的订单，海军那边以及近卫军也是订购了不少。
　　甚至就连其他的官方执法机构，比如巡警或者其他部门也是订购了不少。
　　当然了，真正让北方卡车走上前台，成为最近几年里大唐帝国里风头最强悍的货运类型卡车，还是因为这款卡车受到了广大货运公司、建筑公司等有着庞大陆地运输需求企业的欢迎。
　　该款卡车推出市场五年内，先后生产了超过二十万辆！
　　严格意义上来说，这是北风卡车，乃是大唐帝国里第一款真正大规模量产并使用的普通货车，这意义及其重大。
　　以往的时候，包括中原汽车公司在内，数大汽车公司虽然也推出来了不少的货车、皮卡等类型的汽车，但是皮卡更多的是面向农村的高端客户，而货车呢，更多的是集中在工程领域或者军用领域。
　　至于专门跑公路运输的普通货车，虽然也有，但是都很少。
　　这种情况在北风卡车出现之后，就是出现了巨大的改变。
　　北风卡车的出现，乃是大唐帝国多年累积的经验以及技术爆发的典型特征，而这种特征实际上在乘用车领域更早视线。
　　启翔汽车公司一直都是致力于推动汽车的普及化，先后推出的好几款车型都是走平价路线的。
　　持续发展到今天的大唐汽车产业，实际上规模已经是不小了，汽车保有量极大，但是相对应的公路建设却是没能跟上来。
　　目前的大唐帝国的陆地运输，依旧是严重依赖于铁路运输，汽车运输只是一种非常有限的补充而已。
　　这也不仅仅是因为汽车技术的缺陷，还有一大原因就是公路建设没跟上来。
　　这也不能怪帝国官方，这是因为早期发展的汽车，绝大部多数都是在城市里行驶，哪怕是货车也主要是在城市内跑的。
　　顶多还得再加上一个郊区，但是大唐城市的郊区，和通常意义上的郊区不太一样，大唐城市的郊区，往往就是富人区、生活区，某种程度上来说依旧是城市的一部分，基础建设都是非常好的。
　　城市里有水泥路，泊油路，再不济还有煤渣路，碎石路，就算是部分郊区的泥土路一般路况情况也比较良好。
　　也就是说，过去二十年里，地方自行发展的道路建设，其实是能够满足当时的汽车、马车需求的。
　　但是，这种路况比较好，尤其是硬化路面一般只局限于城市里。
　　连接城市之间的道路虽然也有官道，但是除了极少数道路是硬化路面外，大部分的都是普通的泥土路，连砂石路都少，而且最重要的是缺乏统一规划，甚至都没有一个明确的技术标准。
　　松江府那边早早就沿着黄浦江修了一条上百公里，路宽上百米的高等级沥青公路这种事只是一个特例而已。
　　实际上哪怕是现在从金陵城通往上海，也没有一条完整的硬化路可走！
　　城际之间的公路建设落后，尤其是缺乏硬化路面，这也是严重的限制了公路运输发展。
　　对于这种情况，交通部那边其实十几年前就开始不断的鼓动建设大公路网了，要在现有的官道基础上进行扩宽、拉直、硬化，进而把全国的官道升级为全国水泥/沥青公路网。
　　但是这种全国规模的道路升级建设工作，耗资实在过于庞大，所以在京畿层面上一直都没能得到全面的支持，所以过去十几年里，交通部门都是依靠有限的资金零零碎碎的修几条城际公路而已。
　　其中最具有示范性作用的应当是金陵到镇江的沥青公路了，这条一百多公里长的沥青公路也是帝国里第一条城际硬化路面公路。
　　松江府那边的一百多公里的沥青公路可不属于城际公路，而是属于他们松江府内部的道路。
　　除了这一条公路外，帝国交通部又是先后联系地方，通过多级财政共同出资的方式修建了上海-苏州沥青公路，上海杭州沥青公路等为代表的城际硬化公路。
　　同时各地方也会自己修建一些道路，比如广州那边自己就修建了珠三角公路。
　　但是各地方修建的公路有好有差，有钱的地方修沥青路或者水泥路，穷一点的地方就只能搞成砂石路了。
　　这也是导致了难以形成一个贯通全国的公路网。
　　现在趁着第二次工业大发展的机会，交通部再一次提出了全国公路网计划，而这一次却是得到了皇太孙的鼎力支持！
第2145章
四十万公里铁路
　　在御书房会议里，帝国的众多大臣们针对全国公路网计划，提出了不少意见，最后还是达成了共识。
　　全国公路网将成为铁路网的重要补充，应当纳入全国规划以及给予财政支持。
　　帝国的运输网络，依靠的是铁路以及河运和海运，这三者加在一起，才是构成了帝国的人员物资运输大动脉。
　　至于汽车，其实作用和之前的马车一样，作为短途陆地运输工具，更多的是在城市内以及郊区使用，此外就是在部分没有铁路、河流的内陆地区作为主要交通工具。
　　但是随着汽车产业的进一步发展，同时帝国的数大石油公司受到政策压力，不断的下调油价，民用汽油的价格持续下降，这就使得了汽车运输，不仅仅可以作为短途运输力量，同样也可以作为中途运输，甚至部分特定地区的长途运输力量。
　　基于这一点，帝国上层决定全面升级全国官道网络，确保汽车可以通行于官道，前往帝国本土的任何一个县。
　　大唐帝国的官道网络可是非常复杂而庞大的，帝国初建的时候就是在前明官道网络的基础上，对全国范围的官道进行扩管和休整，确保官道能够通行标准马车，并要求官道通往每一个县。
　　所以如今的帝国每一个县，都是有官道连接外地的。
　　但是这些官道一般都比较小，路况较差，能够通行马车不代表能够通行汽车，更别说大型的货运卡车了，就算能够通行，路况差也会导致汽车行驶速度缓慢，颠簸大导致维护成本高等一系列的负面影响。
　　但是现在，帝国高层却是已经决定改变了这一状况！
　　根据帝国高层敲定的全国公路网计划，将会到全国官道进行升级改造，确保任何一段官道都能够通行货车，并连接到每一个县。
　　在这个基础上，不同地区根据自身的不同情况，把官道升级改在为不同等级的路面，比如有钱的地方就可以搞高等级的沥青公路或者水泥公路，一般般有钱的可以搞石灰土加渣油的混合路面，穷一点的地方可以搞砂石和粘土混合的砂石路，实在不行，你搞个泥土路也是可以的……
　　总之就是让各地方根据自身的情况，选择不同的施工方案。
　　这也是客观限制，毕竟全国公路网如此庞大，不可能说都搞什么沥青公路或者水泥公路的，那样根本就没有这么多的资金。
　　哪怕已经确定了多级财政共同出资，当地县出一部分、州府出一部分、省道出一部分，然后京畿财政再出一部分，但是资金压力依旧非常大，不仅仅是地方，京畿财政压力更大。
　　所以前期的计划就是，修路的钱，地方得出大头，京畿出小头，最好是地方自己掏全部的钱把路给修了。
　　因此交通部才不会强制性要求搞什么硬化路面，而是让各地方根据自己的情况却确定。
　　有钱的地方先修好一点的沥青路或水泥路，没钱的地方先修个勉强能通车的泥土路，这些都是可以的。
　　此外也可以在部分特定地区修建收费高标准公路，用以缓解修建公路所需要的庞大资金。
　　但是，县县通车却是全国公路网计划的核心要求！
　　帝国上层这一次搞的全国公路网计划，很有当年的铁路大建设的气魄。
　　当年搞铁路建设的时候，帝国也是咬着牙下了巨大的决心，甭管有钱没钱，修了再说，于是乎就有了全国铁路网络。
　　如今的大唐帝国的铁路网络超过四十万公里，覆盖全球帝国所有领土范围！
　　其中的‘东西铁路第一干线’，东起上海，西至直布罗陀海峡，总里程超过一万多公里。
　　此外还有多条铁路干线，全都是动不动就大几千公里的铁路干线，如东部中原地区的沿海干线，那都是北起黑龙江，南抵马六甲呢，又有从中亚南下进入印度半岛最南端的印度铁路。
　　还有从中亚前往进入西亚地区，然后一直抵达地中海海岸，连接苏伊士运河的西亚铁路。
　　再过来还有美洲的东西大铁路！
　　仅仅是类似的铁路干线就有十几条之多！
　　围绕着这些干线铁路，还有数不清楚的支线铁路，尤其是在东部的中原地区，铁路网更是密密麻麻。
　　就这样，帝国的铁路建设也没有停下步伐，四年前的时候帝国铁路建设达到了巅峰，当年建设完工铁路里程达到三万多公里。
　　就算现在稍微少了一些，但是每年也新增一万多公里呢。
　　正是因为帝国搞铁路的时候，几乎是不惜血本，咬着硬上。